9月初，国际海事组织（IMO）在伦敦召开第22次船舶温室气体减排闭会期间工作组会议。去年10月，原定审议净零框架修正案事项的IMO特别会议休会一年，本次会议是此后的又一轮关键磋商。
据UCL基于会议发言统计，38个成员支持保留温室气体定价及集中资金机制，17个反对。两项机制的具体设计仍在重谈。
对国内氢基能源产业更现实的问题是：IMO规则调整后，航运需求何时放量，项目消纳又会受到多大影响？
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9月工作组会议争议：绿色燃料贵出来的钱谁来付
据UCL及会后公开信息，各方提出了几种差异较大的资金和激励方案：
表 1：ISWG-GHG 22主要国家和地区资金机制主张
这些方案直接争论的是合规资金如何收取、管理和分配。落到产业端，则是绿色甲醇、绿氨相对传统燃料的额外成本最终由谁承担、如何消化。
香橙会研究院近期与某氢基能源项目业主交流了解到：当前产业发展的突出矛盾仍是“上端成本高、下游接受不了”。欧洲、日韩虽有需求，但买方仍较为谨慎；对船东来说，最终仍要比较绿色甲醇、灰色甲醇及其他燃料的综合成本。
香橙会研究院与某电力设计院交流时也得到类似反馈：如果绿色甲醇价格明显高于传统燃料，又缺少强制减排约束，仅靠自愿采购很难支撑长期高溢价。
因此，IMO关于“合规资金怎么收、谁来管、怎么用”的争论，最终会传导到绿色燃料的合规成本和项目端可兑现的绿色溢价，实质上是在重新分配产业链成本和收益。
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IMO不是唯一驱动力，但仍是绿色燃料规模化放量的关键变量
挪威船级社DNV在8月底发布的《Maritime Forecast to 2050》中设置了四种监管情景，从IMO净零框架按现有方向落地，到全球谈判长期僵持。
不同情景下，2030年全球航运低温室气体燃料需求约为400万-2200万吨油当量，相差5.5倍。DNV认为，监管结果会直接影响低温室气体燃料需求及能效措施采用速度。
图 1：不同监管情景下2030年全球航运低温室气体燃料需求
数据来源：DNV《MARITIME FORECAST TO 2050》
香橙会研究院近期交流中，项目业主观察到2026年甲醇燃料船新增订单较前两年明显减少，并部分归因于IMO规则不确定后船东强制减排预期减弱。
因此，结合上述观点，如果净零框架再次延期，很难简单说需求只是“推迟一年还是两年”，2028-2030年的绿色燃料需求曲线可能被拉平，原本预期快速增长的需求将更缓慢地释放。
而欧洲目前已形成独立于IMO的碳排放约束规则，并已进入履约阶段：
FuelEU Maritime自2025年实施，2025年船上能源年度平均温室气体强度目标较基准降低2%，2030年为6%。
EU ETS自2024年纳入航运，欧盟内部航程和港内排放100%计入，欧盟与非欧盟航程计入50%；2025年度排放按70%上缴配额，2026年度起按100%上缴。
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CII仍在给船东施加现实减排压力
净零框架谈判期间，船东已经受到CII等现有规则约束。
CII即船舶营运碳强度指标，可理解为船舶每年的“碳排放成绩单”。2027—2030年CII要求将继续收紧，相对2019年参考线的减排系数依次为13.625%、16.25%、18.875%和21.5%。
香橙会研究院近期与航运研究专家交流了解到，CII已对部分船舶形成现实减排压力。IMO已确定CII减排系数至2030年，后续减排体系仍有调整空间。
不过CII能维持运营端减排压力，却难以单独形成足够强的绿色燃料价格信号，降速、运营优化、船体改造等同样可改善碳强度。DNV也认为，在监管不确定时，能效仍是船东最直接的减排手段。
香橙会研究院判断：绿色燃料要大规模替代，仍需可兑现的经济约束和价格激励。
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进入欧洲市场，“距离”也是一笔账
若IMO全球规则继续延后，欧盟现有规则对短期需求的重要性会更高。但对中国绿色甲醇、绿氨项目而言，进入欧洲市场仍面临运输成本和全生命周期碳强度两重约束。
按欧盟RED规则，RFNBO（如绿氨、电制甲醇）生命周期碳强度上限为28.2 gCO₂e/MJ；2021年后投产的生物燃料（如生物甲醇）上限为32.9 gCO₂e/MJ。
图 2：中国绿色甲醇出口欧洲的碳强度变化示意
按ISCC EU 205-1文件中e-methanol海运示例参数折算，海运每1000公里约增加0.57 gCO₂e/MJ。上海至鹿特丹约1.95万公里海运可增加约11 gCO₂e/MJ。
若产品在中国出口港装上船时已达到15 gCO₂e/MJ，到欧洲港口时将接近26 gCO₂e/MJ，后续仓储、分销等环节的碳排放余量已经很小。
香橙会研究院调研发现，国内部分生物甲醇项目产品出厂碳强度已接近或超过20 gCO₂e/MJ，生物沼气路线相对生物质气化路线较低。部分生物甲醇项目进入欧盟市场的碳排放压力较大，项目方倾向于优先拓展日韩、新加坡航运等市场。
储运成本方面，绿氨压力更大。香橙会研究院近期与有绿氨出货经验的项目业主交流了解到，受制于当前绿氨储运设施尚不够完善，绿氨产品运往日韩、欧洲所产生的运输、仓储等费用占比较高，分别可能达到30%以上和50%以上，且尚未完全计入海外储罐、港口及内陆配送费用。
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国内项目不能把国际航运当成唯一答案
国内政策也在强调绿色氢氨醇的多元消纳。
《可再生能源发展“十五五”规划》提出，在黄河“几字弯”、华北北部、天山北麓等地区建设以就近利用为主的绿色氢氨醇综合产业基地，东北地区则规划建设以外送为主的规模化生产基地。
香橙会研究院近期与电力设计院和项目业主交流了解到：内陆绿色甲醇应优先寻找本地或区域用户；长距离运往沿海港口，铁路、公路、仓储和装卸的成本增加可能抵消前端资源优势。还可拓展SAF、化工原料等下游消纳，降低对单一船燃市场的依赖。
香橙会研究院还观察到，近期低碳产品市场上正在探索Book & Claim机制，可以简单理解为“环境属性与实物分离”。
表 2：低碳产品Book & Claim典型案例
这类案例目前主要服务于企业供应链减排和自愿环境属性市场，暂时无法用于IMO或FuelEU合规。
IMO已于2026年7月将Book & Claim列为燃料供应链追踪模型之一开展专家讨论，是否纳入未来LCA和燃料认证规则、能否用于强制合规，仍待后续决定。FuelEU现行规则认可RED体系下的质量平衡，不认可Book & Claim。
在相关规则成熟之前，本地和区域消纳仍是降低物流成本和生命周期排放最直接的办法。
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