关税像高墙，禁令像铁闸，立法像绳索，欧美正试图用层层壁垒，全面围堵和封杀中国汽车。
潮水来了，筑墙者以为能挡住海；春风来了，关门者以为能拦住春。车轮碾过 世纪 （ 参数 丨 图片 ）的门槛，从不向界碑请示。
历史早已写下判词，闭关锁国从来困不住时代的大势所趋。中国汽车走向世界的脚步，不会因为几道人为屏障而停住。
1. 美国想要立法封杀
面对中国汽车的快速崛起和出海浪潮，大西洋两岸的欧美几乎同步竖起壁垒，试图全面封杀中国汽车。
美国近年来针对中国汽车产业，构建的一套复合型限制体系。
一方面，用综合税率超过130%的超高关税筑起“价格墙”，增加中国汽车进入美国市场难度。
另一方面，美国商务部以国家安全为由，对来自“外国对手”（基本上就是指中国）的网联汽车软硬件实施禁令。这两者相互叠加，导致中国汽车在美销量基本为零。
然而即便如此，美国车企仍不满意，担心上述行政枷锁可能被下届政府撤销，届时价格更低、配置更好的中国汽车，将冲击其本土及高利润市场份额。
于是，它们想要通过立法来封杀中国汽车。
9月3日，代表通用、福特、丰田、大众、现代、本田、Stellantis等45家会员的美国汽车创新联盟，致信美国会两党领导人。
他们要求立法永久禁止在美国销售、进口和生产中国网联汽车及其软硬件，理由依然是所谓的“国家安全”和数据风险。
2. 欧盟正在层层加码
如果说美国是直接焊死大门，欧盟则是层层加码筑高墙。
2024年10月，欧盟祭出关税“重锤”，在10%基础关税之上，对中国电动汽车加征最高35.3%的反补贴税。
两者叠加，中国电动汽车进入欧盟需要面临最高45.3%的关税。值得注意的是，彼时中国混动车型暂获豁免。
但是2026年9月，欧盟有意堵上这个混动缺口，正在计划对中国混动车型加征与纯电相同的关税。
比关税更锋利的，是立法的刀刃。今年3月份欧盟抛出的《工业加速器法案》立法提案。
该法案核心内容，包括重构公共采购规则与强化外资准入限制。
例如，对于电动汽车、动力电池等行业，规定外资持股不超过49%，强制技术转让，本地员工比例不低于50%，公共采购明确“欧盟原产”优先。
这已经不是简单的贸易摩擦，而是一场更深层的产业防御。欧盟试图将中国整车和动力电池，排除在欧盟本土产业、公共采购、财政激励体系之外。
3. 闭关锁国注定失败
为何欧美要限制甚至封杀中国汽车？答案藏在中西方汽车产业现实的强烈对比中。
乘着汽车行业时代巨变的东风，中国汽车尤其是新能源汽车，实现了对欧美传统汽车强国的换道超车。
不论是在新能源汽车核心技术、产品定义、市场销量等方面，传统欧美车企都不是中国汽车的对手。
面向电动化、智能化的未来，中国汽车在全球多个国家和地区攻城掠地，而欧美传统车企即便在本土市场也节节败退。
美国白宫贸易顾问纳瓦罗在近日撰文警告，西方政府正面临与中国汽车工业竞争中落败的风险，认为单靠关税根本无效，因为中国汽车在欧洲的销量依然持续上升。
这种观点，在欧美汽车行业很有代表性。
传统燃油车时代，中国汽车年出口规模多年徘徊在百万辆左右。
从2021年新能源崛起开始，中国汽车年出口量逐年暴涨。2025年中国汽车出口量高达710万辆，连续三年稳居全球第一。
今年上半年，中国汽车出口量已达510万辆，预计全年将超1000万辆。
中国新能源汽车的产业优势，是建立在核心技术、产业链、工业系统的体系性突破上，而非单纯性价比。
从蒸汽机到电力，从互联网到人工智能，新技术新产品的扩散从未因国界而止步。
高额关税、行政壁垒甚至是立法封杀，都只能延缓一时，却无法逆转大势。
欧美似乎走上了中国清朝“闭关锁国”的老路，以为关上门就能留住旧梦，但注定只能以失败告终。
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