梅赛德斯车手乔治·拉塞尔对2027赛季的轮胎变化抱有期待，但他的队友基米·安东内利并不完全认同。

拉塞尔在阿塞拜疆大奖赛前于巴库表示，新一族的倍耐力轮胎配方或许能带来更自然的驾驶风格。他提到，本赛季轮胎前后轴平衡不够理想，一些明显前轮受限的赛道上，前轮却一直保持得相当强。他认为这可能与出弯时额外的动力有关，导致后轮承受更大压力。

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一次试驾带来的观察

拉塞尔透露，他与安东尼奥·吉奥维纳兹有过交流。后者几天前在伊莫拉首次驾驶了新一代赛车，并对新车出弯时的动力印象深刻。拉塞尔认为，这对后轮的影响相当大。他指出，去年研发这些轮胎时使用的是上一代动力单元，出弯动力要小得多，因此后轮比所有人预想的更吃力，并不令人意外。

2027年，F1动力单元的内燃机与电力输出比例将从55:45调整为58:42。拉塞尔认为这不会带来性能特性的巨大转变，但其他变化正在推进，包括倍耐力通过今年用现款赛车测试开发出的新一族轮胎配方。

倍耐力长期面临的平衡难题

倍耐力在2011年成为F1独家轮胎供应商时，接到的要求是：轮胎在使用周期内提供强抓地力，随后迅速衰减。这一要求的触发点是2010年加拿大大奖赛——新铺设的赛道表面加上赛前混合天气，让通常耐用的普利司通轮胎快速退化，比赛因此变得难以预测。但倍耐力常常难以找到理想折中方案，轮胎经常对退化过于敏感；而当倍耐力为回应批评而加强轮胎时，又容易矫枉过正，这还受到相关测试里程限制的影响。每当用现款赛车测试时，竞争性的猜忌便会出现，各队怀疑对手暗中评估性能升级。

2027年轮胎的开发重点在于确保不同配方之间更大的圈速差异，据了解，调整前后轴之间的平衡也在议程之中。但仅靠更好的平衡，能否帮助那些因后轮滑动而损失动量、随后在直道上付出代价的车手？这个问题并不简单，因为这些变化即便成功，也不会孤立发生。

空气动力学改动带来的连锁反应

国际汽联还将推出一套空气动力学规则改动，以限制各队通过研发获得的额外下压力，同时减轻直道对电力的需求。各队在模拟中发现，这些调整的效果比最初预想的更大，以至于那些原本出于成本控制考虑、计划沿用2026年底盘的车队改变了主意。

除了堵住尾翼周围的一些漏洞并使其更浅之外，改动还要求减少底板前缘的涡流发生器数量，并将“茶盘”——底板延伸到车手腿部下方的部分——从900毫米大幅缩短至600毫米。后一项改动为车队采用非常不同的倾角提供了可能，这也是各队重新考虑沿用底盘设计的原因。

安东内利的回应

正因如此，安东内利与队友的看法略有不同。当被问及新轮胎影响有多大时，他表示，今年的轮胎已经完全改变了，他的做法是尽可能理解轮胎并努力适应。他认为轮胎不会有多大不同，前轮可能会有一点变化，结构上也会有一点，具体要看倍耐力的决定。安东内利说，他们做过一些倍耐力测试并给出了反馈，但从听到的情况看，轮胎应该与今年不会有太大差别。

他同时指出，赛车会不一样——空气动力学方面正在改变，尤其是鼻锥区域会有大改动，这将带来气动损失，车队肯定会想办法弥补回来。