越南这条南北高铁，已经从一个"雄心勃勃的国家旗舰工程"，慢慢演变成一场旷日持久的拉锯戏。就在今年9月，越南官方再次给出新消息——这个总投资高达670亿美元的南北高铁项目，开工时间被推迟到2027年底，比原本敲定的时间又晚了整整一年。
要知道，这个项目从2001年提出构想算起，已经反复讨论、推翻、重启了二十多年。到今天，别说开工，连总承包方是谁都还没个准信。之前定于6月公布的中标结果，也是一拖再拖，毫无下文。
有意思的是，越南想找的合作方，其实翻来覆去就是那几个——中国、日本、德国。这三家几乎是全球高铁技术的天花板了。
越南在这三家之间来回穿梭、频繁试探，摆出一副谁给的条件好就选谁的架势。可到头来，谁都没真接下这个"大单"，反而让整件事越来越像一个国际圈子里心照不宣的笑话。
原因也不复杂。越南对这条南北高铁的胃口实在太大，条件又开得极为苛刻。
归纳起来无非几条：要求外方先负责经营一段时间，再把经营权无偿转让给越南；要求无条件转让全套高铁技术；要求提供优惠贷款乃至援助；作为回报，象征性地说一说配合"一带一路"、采用1435毫米国际标准轨。
这几乎等同于让人家出钱、出人、出技术，还得承担前期亏损，最后连技术带线路一并奉送。这种条件，稍微算清账的国家都不会接。
早在2010年，越南就曾试图引入日本新干线技术修建南北高铁，当时预算约560亿美元。结果因为造价过于昂贵，被越南国会直接否决。之后越南又和中国方面谈过一次，双方本来有过初步意向，但越南嫌条件不够优厚，转身又跳回日本一头。
等到发现日本给不出承诺中的效果，加上新干线在印度承建的孟买至艾哈迈达巴德高铁至今连影子都看不见，越南又开始重新招标。第二轮招标的条件比之前更苛刻，据说结果是无一家中标。
越南甚至还搞过一些让人啼笑皆非的小动作，比如放风说要跟印度合作。印度自己国内的高铁还得请日本人来修，至今寸铁未成，让它和越南搭伙搞高铁，等于是两个都没高铁技术的国家抱团取暖。
这种画面让人想起冷战时期一幅著名的政治漫画：捷克斯洛伐克和保加利亚合作研制"航天飞机"，方法是拿一枚飞毛腿导弹，绑上一架二战前的双翼老爷机。两个都不具备条件的国家硬凑，只能造出这种荒诞的东西。高铁如此，其他领域也是同样的道理。
绕了一大圈，越南又回来找中国。而且是从部长级到更高层级都在放话，措辞变得更加友好，一会儿强调越中友谊，一会儿谈"一带一路"合作，但条件本身几乎没有实质让步——依然是技术全套转让、优惠贷款、经营权不能永久拿走。
那么问题来了，这条高铁到底值不值得中国接？
先看项目本身。国际上普遍公认的经验是，超过500公里的高铁想盈利就已经相当困难；超过1000公里、能够稳定盈利的高铁，目前全世界只有一条，就是北京到上海。
而越南南北高铁全长1541公里，直接超出临界值一半以上。更重要的是，北京到上海之间之所以能挣钱，是因为沿线串起了济南、徐州、南京、苏州等一批经济实力相当的中型城市，客流密集且通勤需求旺盛。
反观越南，除了河内和胡志明市两个大都会之外，中间虽然有顺化、岘港等城市，但整体经济发展水平和人口密度远远不够，客流根本无法支撑这么长一条高铁的持续盈利。
再看预算。越南给出的数字是670亿美元，摊到1541公里上。作为对比，中国全包的印尼雅万高铁，全长142.3公里，最终耗资达73亿美元，还超了工期，那还是被公认的成功案例。
越南这条线的地理条件比雅万复杂得多——北部多山地和高原，中部有大量崎岖地形，改制之前要跨越21个省，改制后也要横穿国土南北。
要把这么长、这么难的线路以这个价格拿下，几乎是不可能完成的任务。业内的普遍看法是，这个项目一旦真的开工，两百亿美元能不能兜住都是问题，超期十年都不奇怪。这样一份预算书拿出来，只能说要么是账算不清，要么就是在钓鱼——等着有人为了政治或战略利益跳进来买单。
技术转让的问题更值得说说。中国高铁走到现在，是靠一整套完整的产业链和研发体系撑起来的。
当年从西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工那里各学一点，每家都留了一手，但中国有自己的机车厂、有株洲、有青岛四方、有浦镇，有庞大的国内市场做消化和迭代，还有独立的科研机构和长期投入，才逐步走出一条从引进、消化、吸收到再创造的路子，最终形成轮轨和磁悬浮两条技术路径。
越南目前既没有这样的工业底子，也没有这样的市场规模。它连米轨机车都还谈不上完全自主生产，指望通过一次合作就把整套高铁技术拿到手，坦率讲是不现实的。何况中国也不会这样做，就像西门子当年不会把家底全部交给中国一样。这是国际技术合作的常识。
正因为这样，中国真正愿意转让的，只能是有限的运维、养护、部分零部件本地化生产等技术。这一点在中老铁路和印尼雅万高铁上已经有先例。
中老铁路虽然不是严格意义上的高铁，最高时速120公里的动车运行，但从社会效益到经济收益，目前反馈都相当不错。这种合作模式对老挝、对中国都是双赢。
反过来看越南真正需要的是什么。这里有一组数据很说明问题：越南目前80%的客运和货运依靠公路，铁路承担的比例只有约1%。制约越南经济发展的最大瓶颈，其实并不是南北之间的客运速度，而是货运能力严重不足。米轨限制下的现有铁路既跑不快也拉不重。
而高铁只运客不运货，为了维护安全，夜间通常还不能运营——尤其是在越南，铁路沿线咖啡馆、市集、住户紧贴轨道的情况非常普遍，350公里时速的高铁夜间行驶几乎是灾难性风险。
也就是说，一旦把670亿美元甚至更多的钱砸进南北高铁，这条线不但解决不了越南最迫切的货运瓶颈，还会把国家基础设施预算的一大块吸走，让真正急需的重载铁路项目彻底搁置。最坏的情况是——高铁烂尾，重载铁路又没钱修，两头落空。
其实中国境内像亚吉铁路（埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴至肯尼亚方向）、中老铁路这类"1435毫米标准轨、重载兼客运"的项目，就是最适合越南当前发展阶段的模板。
如果越南愿意先修一条从中国河口经河内延伸至胡志明市的标准轨重载铁路，实现和中国的车同轨、货运互通，那对越南本国经济、对中国—东盟贸易走廊都是巨大的利好。中国在这方面既有成熟技术，也有让利空间。
但越南在这件事上恰恰是最不松口的。理由不难猜——出于安全考虑，也担心一旦货运通道与中国无缝对接，本国的物流、制造业、劳动力反而被中国庞大的经济体吸走。
它可以在高铁问题上跟中国"车同轨"，因为高铁客运的政治敏感度低；但在重载铁路问题上，宁可继续用殖民时代遗留的1000毫米米轨，也不愿把国境线上的铁路轨距和中国拉齐。这一点其实和当年老挝方面在中老铁路上的态度完全不同。
这就是越南现在卡在原地的根本原因：一方面幻想通过高铁项目撬动经济跃升，另一方面又不肯在最基础的通道互联上做出取舍；一方面希望中日德三家轮番报价互相压价，一方面又不肯在技术转让、经营权、贷款条件上做出符合国际惯例的让步。
用一位业内朋友的话说，越南想同时"通吃"三家的技术、三家的钱、三家的市场，结果三家谁都没上钩。
值得一提的是，就在今年9月22日，越南本土企业VinSpeed（隶属越南首富范日旺的Vingroup集团）与德国西门子交通签署了一份价值约11.5亿美元的合同，采购10列Velaro Novo型高速动车组，用于两条相对较短的线路——河内至广宁121公里线路和胡志明市槟城至芹耶54公里线路。
这算是德国西门子在越南高铁领域拿下的第一个实质订单，也说明越南在南北大动脉之外，先用短线试水的思路。
但这些短线加起来也不过一百七十多公里，跟1541公里的南北主干比，只是零头。这也从侧面印证了一个事实：真正的南北高铁大项目，德国、日本、中国至今谁都没有正式接下。
对中国来说，与其被越南开出的条件牵着走，不如公事公办地参与投标：可以谈得客气一些、姿态友好一些，把话说漂亮，但技术转让只能限定在运维、养护和部分零部件本地化这个层面；
贷款和经营权条款必须建立在可核算、可担保、可偿还的商业逻辑上。合理条件人家接受不了，那是人家的选择，不是中国不肯帮忙。求人的是越南，不是中国。这一点心里得清楚。
说到底，越南南北高铁走到今天这个地步，责任不在任何一家外方，而在越南自己反反复复的战略摇摆。二十多年了，一次次谈，一次次推翻，一次次重启，现在又把开工推到2027年底。
所谓"中日德都谈过，结果谁都没接"，与其说是国际笑话，不如说是越南自己给自己出的难题。它到底愿意付出什么样的代价，来换取什么样的现代化交通体系，这个问题恐怕越南自己也还没有想清楚。
热门跟贴