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又一家中国船东杀入汽车船市场！5000PCTC正式开工

中国汽车运输船市场又出现了一张新面孔。

近日，台州市星亿海运有限公司投资建造的5000车位PCTC汽车运输船在连云港五洲船舶重工有限公司正式开工。根据信德海事此前掌握的信息，星亿海运此次并非只订造一艘，而是投资建造2艘5000车位汽车运输船（也有进一步消息称最终或将建造3艘），两船均由中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC/七〇八所）设计，并配套900kW轴带发电系统。

对于一家此前在全球PCTC市场上几乎没有太高曝光度的中国民营船东而言，一次性投入两艘5000车位汽车运输船，本身已经足够引人注意。但如果把这一项目放到过去五年中国汽车出口、PCTC运力扩张以及中国造船业产品结构变化的大背景下看，星亿海运这次入场释放出的信号其实更加值得关注。

因为今天的PCTC市场，已经不是三年前那个“只要有船就能赚大钱”的市场。全球汽车船订单正在集中交付，运力短缺正在逐步缓解，船东之间的竞争将越来越回归货源、航线、网络和运营能力。在这样一个节点上，仍然有新的中国船东选择投入真金白银建造PCTC，意味着汽车出口所形成的海运需求，正在从一轮周期性的运力紧张，进一步演化为中国航运资本长期参与全球汽车物流体系的一次结构性扩张。

一家新船东入场

过去几年，汽车运输船几乎是全球航运市场最炙手可热的细分板块之一。疫情期间汽车船新造船投资长期不足，而中国新能源汽车出口随后迅速增长，两股力量叠加，使全球PCTC供需一度出现严重错配。船舶日租金飙升、长期期租价格不断刷新纪录，“一船难求”成为2022年至2024年前后的行业常态，也直接刺激了全球船东大规模订船。

中国在这一轮周期中扮演了两个角色。一方面，中国成为全球汽车出口增量最重要的来源之一；另一方面，中国船厂又承接了全球绝大多数新造PCTC。汽车从中国港口装船，船本身也越来越多由中国制造，整个产业链呈现出高度集中的“中国因素”。

但到2026年，市场环境已经发生变化。此前订造的大量7000、8600、9000乃至超过10000车位的大型PCTC开始陆续交付，全球汽车运输船队进入明显的扩张阶段。这意味着未来几年汽车船市场需要消化的不再是“运力不够”，而是“新增运力如何找到足够的货”。

因此，星亿海运此时进入市场，与三年前追逐高租金窗口的逻辑并不完全相同。如果两艘船按照目前正常建造周期在未来几年陆续交付，它们真正进入市场时，PCTC供需结构很可能已经进一步正常化。换句话说，这笔投资很难仅依靠极端景气周期获得回报，最终必须依赖稳定货源、航线组织和船舶运营效率。

这反而使这笔订单更加值得观察。它表明星亿海运至少是在一个更加接近正常商业周期的环境中配置PCTC资产，而不是简单追逐历史高位租金。

选择5000车的原因

另一个值得注意的细节，是星亿海运没有选择目前大型PCTC市场最热门的8000—10000车位船型，而是选择了5000车位级。

过去几年，大型汽车船不断向大型化演进。Höegh Autoliners、Wallenius Wilhelmsen、Grimaldi以及中国大型汽车物流企业的新造船计划，都在推动9000车甚至超过10000车位PCTC成为新的明星船型。大型化背后的逻辑非常清楚：当一条航线上拥有足够稳定的汽车货源时，更大的单船载量能够摊薄单位运输成本，提高干线运输效率。

但“大”并不等于适用于所有船东。

9000车位级PCTC的商业模式要求船东拥有更强大的货源组织能力。单航次装载规模越大，对汽车生产企业、港口堆场、码头能力以及目的港分拨体系的要求就越高。如果货量不够稳定，大船带来的规模经济反而可能迅速变成装载率压力。

5000车位级船舶则处在一个相对灵活的位置。它已经远远不是传统的小型区域汽车船，具备执行远洋航线的能力，但又没有9000—10000车位船那样庞大的单航次货量要求。对于刚刚进入PCTC市场的船东而言，这意味着资本投入、货源组织和航线配置之间可以获得相对更好的平衡。

特别是在中国汽车出口目的地越来越分散的背景下，这一点更加重要。目前中国汽车出口已经不只是欧洲这一条主线，中东、南美、墨西哥、东南亚、非洲等市场都在形成稳定增量。这些市场并不一定都适合超大型PCTC。部分航线港口条件有限，部分市场单港货量不足，部分航线又需要频繁挂靠多个区域性港口，中型PCTC反而可能拥有更好的商业适应性。

因此，星亿海运选择5000车位船型，很可能体现的是一种与全球大型汽车船运营商不同的资产逻辑：不一定追求建立全球干线网络，而是围绕中国汽车出口的特定区域、特定客户甚至特定航线形成自己的运力体系。

如果未来能够进一步确认这两艘船的货源、租家和航线，那么这将成为判断星亿海运战略意图的关键。

从大型央企船厂到区域民营船厂

星亿海运项目的另一个重要意义，是建造方并不是近年来市场最熟悉的几家大型PCTC船厂，而是连云港五洲船舶重工。

过去几年的中国PCTC订单潮首先集中在一批大型船厂。广船国际、厦船重工、招商工业、外高桥造船、中集来福士、马尾造船等陆续拿下大量订单，其中不少船厂本身也是在这一轮汽车船景气周期中第一次进入PCTC领域。几年下来，中国已经形成全球最大的PCTC建造产业集群。

现在，一个新的变化正在出现。

PCTC建造能力正在从少数大型船厂进一步向更多区域性船厂扩散。除了此次连云港五洲建造的2艘5000车位船之外，近期市场还出现了仪征康平承接5000车位PCTC、台州建兴重工承接多艘4400车位PCTC等项目。船型规模虽然低于头部船厂普遍承接的9000车级大型项目，但批量化特征已经非常明显。

这背后反映的实际上是中国PCTC产业链逐渐成熟。

汽车运输船的建造难度明显高于普通散货船。多层车辆甲板意味着大量薄板结构和复杂舾装，坡道系统需要高度专业化的设备集成，车辆舱通风、消防以及新能源汽车运输安全又提出了更加严格的要求。过去，一家此前没有PCTC经验的船厂想进入这一领域，需要承担很高的设计、工艺和供应链门槛。

但经过这一轮大规模建造，中国市场已经形成了越来越成熟的专业设计、设备和供应链体系。MARIC等设计机构已经拥有系列化PCTC设计平台，轴带发电、车辆甲板、滚装设备、消防、通风以及电气系统等配套环节也越来越成熟。当船型平台和供应链高度成熟后，船厂不必从零开始建立整个技术体系，而可以更多承担生产组织、船体建造和系统集成。

此次星亿海运项目就是一个典型案例。MARIC负责船型设计，专业设备供应商提供关键系统，五洲承担建造与集成。从产业角度看，中国PCTC竞争力正在从“几家船厂会造这种船”，逐步升级为“一整套产业体系可以复制这种船”。

这两者的含义完全不同。

前者依靠的是个别企业的技术积累，后者意味着中国已经开始形成规模化、体系化的PCTC建造能力。

对五洲而言，这同样是一场产品升级

对于连云港五洲船舶重工而言，这两艘5000车位PCTC也并非普通的新订单。

过去较长一段时间里，五洲更多以散货船和中型油化船等常规船型出现在市场中。但近几年，这家区域性民营船厂正在明显加快产品升级。此前，其已经从中型散货船逐步进入5万吨级油化船、MR成品油轮，并进一步承接11万吨级成品油轮/LR2项目。公开信息还显示，其在建产品已经扩展至21万吨级大型散货船。

如果把此次5000PCTC放进这条时间线上，五洲的产品升级路径实际上非常清晰：从结构相对标准化的散货船，逐渐进入系统复杂度更高的油化船、大型油轮，再进一步向专业运输船延伸。

这种升级对于中国民营船厂具有一定代表性。

过去中国造船业的订单结构高度分层。大型央企船厂和少数头部民营船厂承担LNG船、超大型集装箱船、PCTC等高附加值船型，而大量区域船厂主要集中在散货船、杂货船等传统产品。但这一轮全球造船景气周期叠加中国船舶配套体系成熟之后，越来越多中型船厂开始尝试进入此前由大型船厂占据的细分市场。

对于五洲来说，PCTC的重要性并不只是订单金额，而是建造能力的重新定义。一旦完成首批5000车位船舶的顺利交付，意味着其未来参与汽车船、滚装船乃至更多高附加值专业船型竞标时，将拥有实际业绩作为支撑。

造船市场的门槛很多时候不是“能不能造”，而是“有没有造过”。这两艘船如果成功交付，带来的可能并不只是两艘船的收入，而是下一批订单的入场券。

中国汽车出海正在重塑的不只是汽车产业

如果把视角进一步拉大，星亿海运的出现实际上是中国汽车出口对航运产业外溢效应的又一个案例。

几年前中国汽车出口刚开始高速增长时，产业最焦虑的问题是“找不到船”。当时大量中国汽车只能通过外国汽车船运营商出口，舱位价格快速上涨，运输成本和供应链稳定性成为整车企业的重要约束。

随后，中国企业开始沿着物流链不断向上游延伸。大型车企锁定长期舱位，物流企业扩大汽车船运力，中远海运、上汽安吉、比亚迪等企业直接大规模建造PCTC，中国船厂也凭借这轮订单迅速建立起世界领先的汽车船建造能力。

现在，这种变化正在进入第三个阶段。

第一阶段是“中国汽车需要船”，第二阶段是“中国企业自己造船、自己运营”，第三阶段则可能是越来越多专业航运资本发现汽车物流已经形成一个足够大的独立市场，从而主动进入这一赛道。

星亿海运这样的新进入者值得关注，正是因为它可能代表这种变化。

当参与者不再局限于汽车集团、大型央企航运公司和传统国际PCTC运营商，而开始出现更多区域航运企业和民营船东时，说明中国汽车出口所支撑的海运需求，正在逐步形成一个更加完整的专业航运生态。

这对于整个中国航运业的意义，比多增加两艘PCTC要大得多。

接下来需要关心谁有货

但对星亿海运而言，真正的考验其实要等船交付之后才开始。

未来几年全球PCTC运力增长几乎已经确定。大量新船进入市场之后，此前极端紧张的舱位供需关系将进一步缓和。与此同时，中国汽车出口虽然仍然保持重要增长动力，但全球贸易壁垒、关税政策、本地化生产以及汽车产业链海外建厂，也正在改变传统整车海运的货流结构。

因此，下一阶段PCTC竞争的核心将从“拥有运力”逐渐转向“控制货源”。

大型国际汽车船运营商的真正壁垒，从来都不只是船。他们拥有全球客户关系、长期运输合同、港口网络、码头资源、区域中转体系以及成熟的回程货组织能力。对于新船东而言，买一艘PCTC相对容易，真正困难的是让这艘船一年365天保持高装载率。

汽车船还有一个特别明显的经营难题——航线货流往往不平衡。中国出口汽车大量流向欧洲、中东、南美等地，但回程货源未必同样充足。如果船舶只能依赖单向汽车出口，空驶和低装载率很快就会侵蚀大型资产的收益。因此，一个成熟PCTC运营商往往不仅运输乘用车，还要组织工程机械、卡车、巴士、二手车以及其他滚装货物，通过多港挂靠和复杂的网络设计提升船舶利用率。

对于星亿海运而言，这两艘5000车位船未来真正需要回答的问题因此非常具体：有没有已经锁定的长期货源？是否与汽车制造商或大型物流企业签署运输协议？是自主运营还是交给专业运营商管理？核心航线在哪里？有没有回程货方案？

这些问题，才决定两艘船最终是一笔成功的长期资产投资，还是仅仅赶上了PCTC订单潮的尾声。

中国航运产业的一次继续外扩

因此，9月24日在连云港举行的这场开工仪式，表面上只是两艘5000车位汽车运输船进入建造阶段，背后却连接着三个正在同时发生的变化。

一是中国汽车出口继续催生新的航运资本。汽车物流不再只是少数大型航运公司和汽车集团的生意，更多民营船东正在进入这一市场。

二是中国PCTC建造能力正在从大型头部船厂向更多区域船厂扩散。成熟设计、设备体系和供应链正在降低新船厂进入专业汽车船市场的门槛。

三是整个汽车船市场正在从运力短缺阶段进入能力竞争阶段。未来真正决定收益的，将不再是谁能够买到船，而是谁能够控制货源、构建网络并持续提高船舶利用率。

从这个角度看，星亿海运此次一次性建造2艘5000PCTC，是一个颇有代表性的行业样本。

它说明中国汽车出海所带来的影响，已经从汽车制造端延伸至码头、航运、造船和船舶设备，并正在吸引越来越多新的资本和企业进入这条产业链。

而对于星亿海运来说，开工只是第一步。

等这两艘船真正下水、交付并开始商业运营时，我们或许才能看清：这究竟是一次汽车船资产投资，还是又一家中国专业汽车运输船东真正诞生的开始。

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