1868年，上海租界街道上，一名外国人骑着一辆两个轮子的车缓慢前行。车轮没有车厢，车身也不像马车那样需要牲畜牵引，却能载着人向前移动。围观者停下脚步，有人惊讶地问：“人怎么能坐在两个轮子上？”旁边的人答：“两脚点地，车便走起来了。”
这件新奇物件，就是早期自行车。
当时的上海，距离1842年开埠已经过去二十六年。租界内的道路、码头和商铺不断扩张，洋行、教会、报馆相继出现，城市生活开始呈现出与传统城镇不同的节奏。自行车正是在这样的环境中进入中国人的视野，不过它最初并不是普通百姓能够接触的东西。
这种车结构简单，却很难驾驭。骑车人必须掌握身体平衡，还要适应车轮滚动带来的速度变化。对于没有见过类似器械的中国人来说，它既像交通工具，也像一场街头表演。有人称奇，有人怀疑，甚至有人认为骑车者随时都会摔倒。
早期自行车数量极少，使用者多为居住在上海的外国人。到了1897年，上海的自行车仍只有数百辆。它们价格高昂，维修不便，普通人即便有兴趣，也很难真正拥有。那时的自行车，不只是代步工具，更带着明显的身份意味。
有意思的是，自行车在上海引起更大关注，与当年的两件事情有关。1897年，租界方面曾举行自行车比赛，为英国维多利亚女王在位六十周年助兴。同年，三名英国人骑车从伦敦出发，最终抵达上海。消息传开后，许多人第一次意识到，两个轮子也能支撑长途跋涉。
这件事冲击了传统的出行观念。过去人们理解空间距离，离不开步行、车马和舟船。自行车却以较低的成本，把个人行动能力向前推进了一步。它不依赖车夫，也不需要饲料，只要道路尚可、体力足够，骑车人便能自行决定出发和抵达的时间。
然而，最初的自行车并没有立即走进街巷。上海道路拥挤，行人、轿车、马车和后来出现的有轨电车彼此混杂。骑车需要技术，也需要相对开阔的场地。于是，公园和私人园林成了不少人练习自行车的地方，富家子弟常在那里反复尝试，从扶车前行到独立绕行，往往要摔上许多次。
“只要学会骑，便能在城里自由来去。”当时有人这样夸赞自行车。话虽带有新奇色彩，却说中了它最重要的价值：它把出行从对车夫和马匹的依赖中部分解放出来。
在晚清上海，自行车还被赋予了“文明”和“先进”的象征意义。西方器物大量进入中国，电灯、电话、照相机和自行车都被视为新式生活的标志。有人把会骑自行车看作见识广、懂新学的表现，甚至出现教师担心不会骑车会被学生取笑的轶闻。
这种观念当然带有时代局限。自行车本身并不能证明一个社会是否先进，更不能简单代表某种文明优越性。但在民族危机加深、传统秩序不断受到冲击的背景下，中国人对新式器物的追逐，确实夹杂着学习西方、改变自身处境的复杂心理。
进入民国以后，自行车逐渐从少数人的新奇玩意，转向城市公务和日常生活。电报局、邮局、警察机关等单位开始购置自行车，方便工作人员在城区内传递文件、巡查街道。女学生骑车上学，也成为上海城市景象的一部分。
数量变化更能说明问题。1927年，上海自行车约有两万九千辆；1935年，增加到七万三千多辆；1947年，接近二十万辆。它的增长并非偶然，而是与城市面积扩大、商业区域和居住区域逐渐分开密切相关。人们住得更远，办事地点更分散，步行已经难以满足日常需要。
自行车由此完成了一次身份转变。它早期属于少数外国人和富裕阶层，后来进入学校、机关和普通职员家庭，逐步成为城市中层及劳动者能够使用的交通工具。价格下降、维修行业出现、道路条件改善，几股力量共同推动了它的普及。
到了新中国成立后的相当长时期，自行车又承担了更加实际的生活功能。上班、上学、买菜、走亲访友，许多家庭都靠一辆自行车连接起日常生活。它曾经是稀罕物，也曾被视作家庭条件的重要标志，后来才真正成为普通人的出行工具。
从上海街头最初那几辆引人围观的自行车，到城市中成片出现的车流，变化的不只是车轮数量。城市道路、工作半径、社会观念和家庭消费，都在这种轻便器械的推动下悄然调整。自行车没有轰鸣声，却实实在在参与了中国城市近代化的进程。
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