翻开中国高铁网络图，你会发现，在除港澳台外的31个省区市中，海南是唯一一个未接入全国高铁网的省份。
解决这个问题，正是湛海高铁的历史使命。也因此，它明明是湛徐高铁，却非要叫湛海高铁。
既然叫了湛海高铁，为了名正言顺，即使并不建跨海大桥隧道，也得花重金建港口。这叫做演戏要演全套。
01 不建港口，可行吗？
如果我们不要这个虚名，还有更务实的选择。那就是不建港口，也不买船。
据报道，湛海高铁总投资402.1亿元，其中，两岸港口码头工程41.4亿元，船舶购置31.2亿元。如果不建港口、不买船，可以省下70多亿元。
不建港口，乘客如何过海？当然是利用既有徐闻港、新海港过海。乘客到徐闻南站后，通过地下换乘系统，进入徐闻港，再乘坐对应班次的快速客船过海。到达新海港后，可以搭乘其他交通工具，也可以通过地下换乘系统到海口站继续铁路之旅。
除了节省港口、船舶的70多亿，还能省掉一个站——海口北站。目前没有公开海口北站单独的预算，但一个全新车站，再加上几公里的连接轨道，怎么也要几个亿吧。
建地下换乘系统需要多少钱呢？徐闻南站紧邻徐闻港，基本算是内部通道，花不了几个钱。海口站距离新海港2公里多，稍有点远，我们假设要花10亿元。算下来，至少也能节省60亿元。
缺点是，乘客会麻烦一些。虽然就算铁路自己建港口，乘客也是要拖着行李换乘轮船过海。
02 海口北站占地，可以减少吗？
不知道大家有没有注意到，湛海高铁徐闻段，未占用新的岸线，仅使用北港普铁港池的600多米岸线，就能满足高铁和普通同时运行。
但是海口段不是这样，虽然南港普铁港池岸线长达1100米，但铁路部门却未选择把高铁安排在普铁港池内，而是新建一个专门的高铁港池，额外占用岸线1150米。
于是问题来了，由于新占用的岸线靠近居民小区，对小区住户有很大影响。
同时，岸线所处位置并非乱石滩，而是天然沙滩，时常有市民到此游玩。虽然海南漂亮的沙滩很多，但我们还是要珍惜大自然的馈赠，能省则省。
这也导致项目环评遇阻，至今不知道是否通过。
我们很难理解为何两岸要用不同的处理办法。一个可能的原因是，南港普铁港池虽然北港普铁港池岸线要长很多，但南港普铁码头在港池中间，而北港的普通码头在港池最东侧。
这个问题，完全可以通过改建普铁码头得到解决。改建的成本肯定远比占用更多岸线要低。
对铁路部门来说，占地多资产就多，自然是倾向于多占地，更别说是黄金海岸线。
03 湛海高铁对跨海大桥隧道有何影响？
湛海高铁对海南当然是有好处的。按照规划目标，湛江至海口仅需2小时，其中陆上仅半小时，过海1.5小时。再加上1.5小时的广湛高铁，海口到广州仅需3.5小时，这完全可以取代飞机。
同时，铁路部门拟购置7艘3万吨级轮渡，加上原有4艘轮渡，共11艘船，年运输汽车能力超500万辆，能与海峡股份形成一定竞争。竞争使人进步，这或许会改善汽车过海体验。
但是，湛海高铁如果投资70多亿元建了港口，买了船，特别是还要招聘大量工作人员。这么多的沉没成本砸下去，这么多人的饭碗和轮渡绑定。他们必然会成为琼州海峡跨海大桥隧道的反对者。
更何况，铁路隧道方案（高铁运人+普铁运货）正是琼州海峡中线最具可行性的方案。
海南作为唯一高铁不连网省份，这不好听，但也是一个机会。这个机会一旦丧失，还能有什么理由，让人认真思考琼州海峡过海难的问题呢？
（作者：魏华子。华语天涯，区域经济与社会研究。原创写作，欢迎关注！）
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