9月7日，理想宣布新一代MEGA从当天下午3点起锁单的订单，电池由宁德时代5C电池切换为理想自研5C电池。第二天，宁德时代市值下跌3.65%，被解读为车企“去宁化”。
这还没完，9月16日上市的理想i9，首批采用宁德时代电池。但理想产品线负责人随后称，9月17日起新下定的i9 Home，将搭载自研5C电池。
按理想的说法，自研电池的电芯的材料体系和结构由自己研发，欣旺达和中创新航负责生产；电池包由理想研发并生产。今年9月，理想宣布拟26.5亿元增资欣旺达。
理想新MEGA发布会
无独有偶。今年7月，小米发布“龙甲电池”：小米负责产品定义、主导电池包设计，参与电芯设计开发，负责全流程质量管理。
到了9月，小米公布龙甲电池两家战略合作伙伴中创新航和欣旺达，中创新航按要求开发电化学体系与材料；欣旺达提供电芯制造能力，双方建设专属产线。
9月4日，小米宣布与欣旺达、中创新航达成合作
简单来说，小米提出整车要求、主导电池包定义并进入电芯开发及供应商质量管理，电池厂提供电芯技术、工程和制造能力。随后，搭载龙甲电池的澎程N70、N90系列上市，宁德时代未在电池供应商之列。
另外小鹏也准备动手。同样在9月小鹏G9L发布会的采访环节，何小鹏表示今年开始“电池都自己干”，但随即补充“不是电芯”。
也就是说，三家公司都把产品叫“自研电池”，但做的事并不相同：小鹏暂时只准备做电池包，小米参与电芯开发，理想则把研发推进到了电芯材料和结构。
但三家车企跳车的时间，刚好与宁德时代“品质全球开放月”活动吻合，不表个态说不过去。宁德时代首席制造官倪军在活动上表示：
会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事（比亚迪：？）。
这场暗搓搓的较量不仅仅局限于“去宁化”这么简单。它们共同提出的问题是：一块电池的设计和制造，该由谁掌握？
早有伏笔
在自研电池这件事上，理想动作最早，动手最快。
2024年上市的第一代MEGA，用的是理想和宁德时代共同开发的麒麟5C。按照当时的说法，理想提出整车需求、技术标准和验证方法；宁德时代负责材料、电芯、结构和制造工艺方面的能力。
从底层材料到电池包架构，两家公司一起做方案和实验。理想投入两百多人，宁德时代投入约八百人。规模是普通电池项目的5到8倍[1]，从2020年开始研发，耗时三年量产。
今年的变化在下一层。按照理想的说法，理想从正负极材料、电解液和配方入手，在自己的实验室验证电芯原型，再与合作的电池厂把方案转成可量产的工程设计。
同时，电池包、管理系统和整车控制也由理想主导。欣旺达和中创新航只负责电芯和电池包的生产。
和当年的麒麟5C相比，上下游研发分工和合作方式都变了。但具体到每项配方、工艺的知识产权归属，以及两家工厂生产同一方案的成本差异，目前还没有答案。
由于新势力跳车自研的时间，恰好与舆论层面宁德时代盈利能力横扫全体车企重合，难免引发市场对车企“去宁化”的猜想。
按照之前的供应链调研的说法，理想切换自研之前，宁德时代在理想产品线里的占比接近70%，2026年全年预计降低到50%左右。
考虑到理想对二供欣旺达的扶持力度，未来份额可能会进一步下滑。
今年9月，理想入股欣旺达
小米此前只有SU7/YU7两款车型，标准版磷酸铁锂电池也有宁德时代的订单，加上三元锂电池，宁德时代在小米体系内占比接近70%。
但在增程车型定点时，由于中创新航与欣旺达的产品已经在大量增程车型上完成验证，因此宁德时代被排除。但小米后续的纯电车型，宁德时代依然有大部分份额。
宁德时代在产业链上的话语权有目共睹，因此，五花八门的自研电池，最终都被赋予了车企进一步扶持二供，向上游夺权的意味。
去年11月，理想总裁马东辉在财报会上表示，理想i6交付延迟主要受“核心零部件供应和产能爬坡”影响。虽然没点名，但被解读为为引入二供提前吹风。
到了12月，理想i6车主收到一份电池选择意向调研，选欣旺达电池可以更快提车，还能获得免费延保。
一个理想自研，事情还不大，但很多个理想突然冒出来，就难说了。
博弈
宁德时代在产业链的分量，有几组数据可以说明。
2025年底，宁德时代账上有2636亿元应付账款和应付票据，可以粗略理解为它还需要支付给供应商的钱；另一边，宁德时代客户需要向自己支付的应收账款和票据是1210亿元。两者相差2.18倍，今年上半年是2.52倍。
今年上半年，宁德时代有约578亿元应付账款进入供应商融资安排，大概意思就是，供应商可以拿着宁德时代的付款凭证融资，到约定日期，再由宁德时代付款。
今年上半年，宁德时代占国内乘用车电池装车量的46.7%，如果只看三元锂电池，份额是75.2%。对采用三元锂电池的车企来说，寻找有规模的替代供应商尤其困难。
一家既能压上游账期，又能收下游预付款的公司，很难说它没有话语权，做到宁德时代这个量级，形容可能就变成了强势。
去年下半年，电池原材料涨价，宁德时代产能利用率一度高达102.6%，车企不光要等排产计划，还得苦一苦自己接受价格微涨的幅度。
因此，车企要么心照不宣引入二供三供，要么撸起袖子直接下场自己干，目的都是降低宁德时代的订单配额，而引爆这场运动的导火索就在于宁德时代的强势。
2023年，理想就展示出了扶持欣旺达的意图，向欣旺达派驻大量技术人员。同期，宁德时代与理想签订保供加战略协议，但仅执行至2025年年底。
2024年，欣旺达与理想合作的第10万台电池包下线
2025年，双方又续签了五年战略协议。但同期，理想与欣旺达成立各持股50%的山东理想汽车电池有限公司，自研电池向前推了一大步。
说到底，宁德时代的强势和车企的反抗都出于各自的商业本能，产业链上下游博弈，是任何产业都客观存在的现实，实际上是产业走向成熟的必经过程，不应该做太多价值层面的解读。
新能源产业发展初期，好电池是稀缺资源，谁掌握了电池产能，谁就掌握了话语权。更重要的一点，自2021年起，宁德时代将研发投入拉高到百亿级别，注定得靠规模和利润回收。
而如今，产业步入成熟期，电池不再是稀缺资源，加上终端市场价格战又刀刀见血，车企毛利被极致压缩，此时，如果一辆车40%的BOM成本被一家供应商拿走，车企就和打工仔无异。
宁德时代的问题，或许在于它想把特殊历史时期积累的强势延续到产业成熟的今天，但车企不干掀桌了。
车企引入二供，的确能一定程度提高自身话语权，但有些东西，也是二供也给不了的。
自研的真相
首先要明确一点，完美的电池并不存在，不同的车对完美的定义也不一样。
比如，性能车要高放电功率，能量密度就可以妥协；网约车要长循环寿命，能量密度也可以妥协；高端车要全面无短板，成本就能再商量。何况电池不同于插件，和底盘、热管理的耦合越来越深。
但电池厂交付给车企的更多是通用方案，必须兼顾主流市场的诉求，即便定制化，也不可能百分百推倒配方重来。所以车企自研电池，一个重要目的是拿回定义权。这一点从车企采购电池模式的变化可以窥见端倪。
早期，车企从电池厂采购的是一套完整的电池包总成（PACK），包含电芯、BMS、热管理连同外壳在内的所有部分，即所谓的黑盒模式。这个时期，车企只能削足适履抠底盘空间，大部分利润也被上游拿走。
特斯拉得州超级工厂4680电芯生产线
后来，车企将总成拆分两半，只从电池厂采购电芯，然后从第三方公司采购BMS并定制外壳，自己负责最后的总装，省下原本系统集成多花的钱。
到了2022年左右，CTC/CTB（电池底盘一体化）技术流行起来，电池变成底盘结构件，继续采购第三方壳体没了意义。这个时候，自建PACK产线自研BMS的车企明显增多了。
也就是说，在过去很长时间里，车企对电池研发生产环节的介入程度，一直在加深。
当下新势力上马自研，是因为这种介入到达了一个临界点，即电池的定义。
何为电池的定义？即电池和电池包的各类指标如何设计，以往电池厂既负责定义，又负责生产。今天，车企想从电池厂手里拿走完整的产品定义权。
理想总裁马东辉之前说过，以往车企无法取得完整的材料配方、工艺参数和单颗电芯检测数据。因此，理想要求合作方打通这些信息，再把制造数据与装车后的驾驶、充电和电池老化数据连起来，用于发现问题。
比如电池厂会给出不同条件下允许输出功率的标准，整车依此控制动力。自研情况下，理想可以结合对电芯状态的了解，自己调整控制算法，在保护电池的同时减少不必要的动力限制。
再比如快充，电芯能够承受高倍率只是前提，车辆的散热能力、车内空调负荷和充电桩供电，都会影响高温天气下能持续充多久。
这轮变化会让部分电池订单的分工重新划定：车企提出更具体的电芯方案，要求拿到制造数据，并承担更多研发和质量责任；电池厂负责把方案量产，也可以继续向其他客户出售自己研发的产品。
宁德时代“会造车不一定会造电池”的语境，指的是在生产制造环节，上亿规模的电芯能不能做到足够的一致性，这句话说中了车企没有轻易自己建厂的原因。
但车企的算盘是，把设计和定义环节从电池厂身上剥离，同时利用电池厂在生产制造环节积累的Knowhow，变相提高自身在产业链上的话语权。
这个定义环节，在宁德时代和比亚迪那里是万万拿不到的，但对手里缺少订单，急于提高市场份额的二线电池厂来说，无异雪中送炭。
就像苹果当初自研A系列芯片，不是为了成为芯片公司，而是让芯片与iOS系统深度融合，开发所需的特定功能，将核心体验的定义权握在自己手里，车企的目的也是如此。
只不过这场以车企主导拿回定义权的行动，会不可避免让电池厂回归代工厂的角色。
一旦没了定义权，溢价空间便难以维系，对习惯了掌握定价权的电池厂而言，这或许才是最难受的。
[1]两倍开发周期、八倍人力投入，解密理想MEGA麒麟5C电池研发路，盖世汽车
[2]对话理想、宁德技术负责人：增程车企如何做出5C电池，36氪
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