近日，蔚来与吉利签署协议：一方面吉利以易易互联科技100%股权加6.4亿元现金，认购蔚来能源30%股份；另一方面蔚来以现金认购吉利旗下浩瀚能源10%股权，双方充电网络实现全面互联互通。这是在国内新能源造车领域的一次重大合作，看似强强联合，实则利弊难料，到底能否改变国内新能源造车格局，很多方面有待商榷。
蔚来看中的是换电流量
蔚来的“护城河”，是一手打造起来的换电网络。2023年，长安与蔚来第一个签约换电联盟，随后吉利、奇瑞、江淮、广汽、路特斯、中国一汽相继入局。这7家车企看似阵容豪华，可每家都有小九九，虽不排斥换电逻辑，但并没特意下场支持蔚来换电做大做强，两年多来没有一家拿出量产换电车型，让换电联盟协议成了一张空头支票。
当前，蔚来换电站明显承压，单座第四代换电站综合落地成本约200万元，只有日均达60到70次才能得以盈亏平衡，五代站平衡点可压到45次左右。但事实上蔚来换电站平峰期约30余次，很多三四线城市站点设备利用率不到7%，每年都在烧钱支撑，这是蔚来最大痛点。这就需要市场上出现更多新能源换电车型，还要这些电车正常使用蔚来换电站，才能带来更大流量，更好地解决当下蔚来的换电困境。
吉利想进的是换电赛道
吉利旗下曹操出行已在30多个城市自持超过3.7万辆换电定制车。按日均换电1.2至1.5次估算，每天约4.4万至5.5万次换电需求。目前，吉利旗下易易互联才有446座换电站，单站日均承接约100至125次，已超过蔚来五代站45次的盈亏平衡线，特别是私家车换电几乎空白。想要提高单站换电效率，进军私家车换电领域，还要烧钱扩大换电网络，而自建换电站属于重资产投入，造价高、周期长，投资风险不言而喻。
当前，蔚来已建好4000多座C端换电站，高速、城市网络基本成型，加上吉利自有B端换电站，双方整合起来，换电网络更加成熟。这对于吉利来说，不仅可以不用烧钱建起全国换电大网，提高营运车辆换电效率，还能满足未来推出的私家车换电需求，让双方换电资产发挥更大作用。同时，蔚吉合作后，不仅可以促进国内市场新能源换电车型增量，而且可以统一换电标准，共同在更大范围内争取行业话语权，可谓双方得利。
蔚吉联手或是一场赌局
蔚来，在国内新能源造车领域，换电和高端是其最重要的标签；吉利，在国内造车领域，大众化产品和小众化网约车平台，是其最主要的特色。蔚吉联手，整车赛道依旧互为对手，却在重资产方面结盟，可以说是利弊交织，或是一场结果不可预知的赌局。蔚来核心赌注，是用自建网络换来换电流量，但损失的或是高端品牌的溢价，而吉利是用换电车型增量抵消自建网络重资产成本投入，拿到换车赛道入场券，但损失的或是后续新能源换电车型的规模利润。
所谓赌局，终究存在不确定性：蔚吉两套车企体系的车型、电池、运维逻辑或多或少都存在差异，后续车型适配、场站调度、责任划分都充满变数。如果双方在发展战略、技术标准、运营策略上出现分歧，合作红利就会快速缩水，抱团紧密度自然松懈。特别是非官方主持的情况下，一旦未来电池技术快速迭代、换电方式彻底颠覆，加上其他车企另辟蹊径，换电赛道价值必然大打折扣，新能源造车格局随时可能生变。
蔚来走高端、吉利做大众，二者产品的底层逻辑本就不同。这场联手并非合并，只是一次重资产赛道的风险共担。究竟是互相赋能、共赢破局，还是理念难融、红利消散，一切都有待时间验证……
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