阿维塔和深蓝，要开启实质整合了？消息一出，迅速引发了关注。还有人搬出“知情人士”的爆料，说得有鼻子有眼。结果深蓝汽车董事长邓承浩凌晨在个人社交媒体回应：“知情人士看到了表象，但没有完全理解内涵，所以‘知情人士’还不完全知情”。好一个“不完全知情”。翻译下可能就是：确实说了点东西，但是并没有完全理解。
深蓝
事情是怎样的？
9月28日，多家媒体披露，长安汽车内部正式下发通知，成立一级部门“AD协同发展部”。AD取自阿维塔（AVATR）和深蓝（DEEPAL）首字母。
消息称，在这个一级部门之下，规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心等二级部门同步搭建；阿维塔被建议成立造型设计、产品开发、平台技术等共享中心，深蓝则撤销多个业务单元。
按照上述oxide，这阵仗，怎么看似乎都不像是“简单协同”。一时之间，“阿维塔与深蓝开启实质整合”的消息迅速引发了关注。
深蓝S07
其实早在今年4月，长安汽车就已经对外官宣：推进阿维塔和深蓝开启全面战略协同，纳入“1445”全球战略，目标是打造一个全球年销150万+级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。
当时大家以为只是喊喊口号，结果不到半年，一级部门就挂上了牌子。说干就干，长安的效率确实不低。
9月29日凌晨，邓承浩的回应信息量很足。他确认了AD协同“走出了关键一步”，正在按流程推动中后台协同工作。
但紧接着划了三条红线：“两个品牌前台完全独立，品牌完全不变，客户体验和用户服务完全不变”。用他的原话说，目标是“更好”。
邓承浩回应
车宇世界认为，真正更为值得注意的是，可能邓承浩说的这场协同的逻辑。他抛出一个判断：智能电动汽车的三电、电子电气架构等基础技术已经趋同，形成了固定范式；真正的竞争变量转移到了AI、智能底盘等新领域。
所以协同的本质是什么？在同质化领域搞平台化，把省下来的资源砸向前沿技术。他的结论很干脆：“这不是一次简单降低投入的选择”。
长安汽车方面的表态更直接。官方回应称，确实成立了AD协同发展部，但不是完全整合，“主要聚焦在中后台的资源共享方面”，目的是“避免重复投入和资源浪费”。长安总经理赵非此前算过一笔账：资源整合和协同增效，预计可降低20%到30%的成本。
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这事儿该怎么看？
阿维塔，可以说是含着金汤匙出生的“顶配富二代”。长安控股，宁德时代第二大股东，华为深度技术绑定——2025年阿维塔还斥资115亿元收购了引望10%的股权。
这个品牌在国内车市迅速引发了关注。但是，需要指出的是，从销量规模来看，其虽然取得了一定的成绩，但是可能还有较大的提升空间。
公开数据显示，2023年全年交付仅2.76万辆，2025年冲到12万辆的阶段性高点，2026年上半年却跌至27619辆，同比下滑51.3%。2025年净亏损11.6亿元，招股书直言2026年大概率继续亏损。
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而深蓝呢？2022年品牌发布，主打10万到30万市场，走纯电加超级增程双路线。2026年前8个月销量突破22万辆，9月28日刚迎来第100万辆整车下线。
一个高端品牌在高端市场耕耘，一个走量品牌在主流市场一路狂奔。同是长安旗下的品牌，但是销量方面却差异较大。
所以，协同可能确实有必要性。深蓝成熟的规模化制造和供应链能力，或许能帮阿维塔摊薄研发成本；阿维塔在高端智能技术上的积累，或许也能反哺深蓝的产品升级。
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事实上，邓承浩也指出，这次协同的目标是在技术同质化的领域充分推进市场化原则下的平台化，并集中更多优质资源，把安全、质量做得更好。同时，我们把平台化节约的资源，更多投放在引领竞争的新技术领域，加大投入和创新实现更大和更快发展。
他表示，这次AD协同，是对阿维塔和深蓝都十分有利的事情，是一次基于更快发展的战略性选择，而不是一次简单降低投入的选择。
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本文结语：
新能源发展到今天，车企降本增效可能早已不是选择题而是生存题。长安的判断很清楚：到2030年，年销300万辆只是“活下去”的门槛。150万辆的中高端品牌群目标不是野心，是保命。
邓承浩说这次协同是“基于更快发展的战略性选择”， 构建一个全球年规模150万且高质量发展的中高端品牌群，应该是官方深思熟虑之后的定位和决策。中国汽车品牌走到今天，早已过了靠一款车、一个品牌单打独斗的时代。体系力，或许才是下半场真正的护城河。阿维塔是否可能需要深蓝的规模效率来支撑高端突围，深蓝是否可能也需要阿维塔的技术积淀来拉高品牌，值得观察。如果协同得当，一加一完全可以大于二。
当然，需要指出的是，任何一个决策，都可能面临一定的变数或者挑战。这无可厚非。这一点，我们让时间来验证。
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本文为车宇世界原创文章，凌清/刘帅审阅，总第14426期，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，侵权必究。
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