【日本汽车专栏撰稿人入谷薰的“不能只看日企为何 “从中国撤退”，要窥见一幅全新的生产布局地图”的观点引发思考。】9月30日，综合雅虎日本网的汽车专栏撰稿人入谷薰的一篇关键词为为《日本企业为何开始“脱离中国”？投资中国企业数量较高峰期减少三成！汽车零部件行业现场究竟发生了什么——不能只看“从中国撤退”，一幅全新的生产布局地图是什么样》的文章引发笔者思考，为判断日企在华产业调整与未来布局，并留存一些重要数据，将围绕日企从“中国撤出”和新“生产布局”进行留痕分析。一是在华日企规模究竟如何。据日本帝国数据库本月28日发布的调查数据：截至6月，进驻中国日企已大幅下降至10118家，较2024年的13034家减少2916 家，减幅为22.4%。对比2012年峰值的14394 家，减少4276家，减幅为29.7%，创下自2010年有可对比统计以来的最低水平。新进入中国的日企为1221家，低于2020‑2022年新冠疫情期间，创下历史新低。其中，关闭在华据点等“撤退、去向不明”企业达历史最高的4137家。数据印证了日企对华业务已经明确由规模扩张转向收缩与业务重组。
二是企业数量减少不等于生产规模收缩。在华日企中的制造业企业合计4206 家，约占总数的四成。虽然较上一轮调查减少933家，但制造业依旧是在华日企占比最高的行业。批发业3320家、服务业1213家。三大行业合计占整体86%的格局并未改变，不少企业持续在华开展制造、采购、销售业务。分地域看，上海依旧是日企最集中地区，现有3961家，较上次调查减21.5%；北京减少五成、辽宁减少三成，降幅均很大。与上述三地形成对照，江苏省为1517家，同比下降7%、广东省1409家，依旧维持产业集聚。以深圳、广州为核心，电子设备以及汽车产业持续落地经营。制造业内部行业分化明显：受人力成本上涨冲击的轻工业、纺织等劳动密集型行业撤退突出；而通用机械、机床、电子零部件、汽车零部件等装备与精密制造领域依旧维持较大经营规模。从中可窥一个现实：日企并非全盘退出中国，而是逐步撤出附加值较低业务，重新梳理在华经营据点，向着更高级经营功能转型。
三是日企对华定位正由单纯“世界工厂”发生转变。在华日企营业额不足1亿日元的小企业占比下降，年营业额10亿日元以上中坚、大企业占比上升。说明中国已从低成本生产基地转型成为巨大消费与物流市场，日企在华资源正在向经营实力更强的大中型企业集中。继续把中国当作廉价代工基地已不现实。此外，中国经济下行、本土企业竞争力加大、中日关系等多重叠加风险持续形成压力。特别是对在华日企汽车产业而言，获得下一代汽车不可或缺的稀土资源等经济压力成为潜在风险。受其影响，在华日企汽车零部件布局随之发生变化：面向日本出口零部件，出于避险考量选择在第三国生产；面向中国本土市场则在继续布局高附加值制造、销售以及研发。一句话，进驻中国企业数量下降的合理解释就是应对中国市场而对经营职能筛选取舍后的结果。
四是在华日企为供应链韧性正在走向多点布局。“中国+1”说明日企供应链管理正发生重大转变。长期以来，日企汽车零部件行业一直采用由丰田确立的JIT（准时制）生产，零库存，按订单生产。但受东日本大地震、新冠疫情引发零部件断供，JIT体系弱点暴露无遗。现在行业正在转向JIC（有备方案）的保有安全库存、维持多元采购来源，保障供应链韧性。而中国已沉淀形成零部件、原材料、物流庞大产业集群，作为稳定采购基地地位重要。于是日企现实策略变为保留现有中国据点，同时建立零部件备选供应源，向其他国家扩充产能。安倍时政府最高补贴回迁费用三分之二，扶持制造业回归本土，正是这套思路体现。这种做法意味着并非将在华业务清零式撤退，而是降低对中国依存度。把生产、采购、研发分散到多个地区，分散风险。立足于经济安保视角的职能分散化才是当前变化本质。
点评几句——该报道反映当前日本产业界对华布局主流叙事，但有三点需要辨析：一是避免陷入指标陷阱。企业数量不等于产能规模。统计进驻企业数量下降，大量中小贸易、简单组装小企业退出，但大中型高端制造、面向中国内需市场产能很多依然保留。不少中小企业早年为追求廉价劳动力设立，随中国要素成本自然退出，属于市场撤退，并非单纯地缘驱动。二是风险认知为双重链路。文章既承认中国本地完整产业链集群价值，又突出国别和资源风险，恰恰印证了日企的中国+1战略诉求不是彻底脱钩，而是降依存、做备份，也就是对冲供应链风险。三是区分内需与出口代工。面向日本回运的零部件，优先向外转移；面向中国本土销售高附加值产品、研发继续留在中国。中国本土AI落地场景、新能源汽车市场、完备产业链依旧对跨国日企有很强吸附力。当然，在华日企已很难回到过去“低成本代工”时代，日企正在进入按职能拆分的布局新阶段，脱钩并非现实，选择性重构供应链、持续扎根中国内需市场依然是主线。
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