——访国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授王海星
■中国经济时报记者 张一鸣
从上半年的火热到下半年的降温，低空产业正在经历成长阶段的阵痛。展望下半年的低空产业发展变化，国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授王海星在接受中国经济时报记者采访时表示，低空经济正在从“政策体系建设”进入“运行体系建设”，但不同地区的发展路径和推进速度会越来越分化。未来低空治理的基本逻辑不是简单追求“放”，也不是简单强调“禁”，而是该放的有序放开、该管的有效管住、该限的严格限制、该禁的依法禁止。
中国经济时报：今年上半年低空产业出台了很多政策，下半年一些城市将推进低空航路网改革，怎么看当前的进展？
王海星：今年下半年最值得关注的变化，并不是低空经济简单地由“热”转“冷”，而是行业发展的评价标准发生了变化。过去更多看“有没有航空器、有没有项目、有没有飞起来”，今后则要看“有没有真实需求、有没有持续运行能力、有没有可接受的安全水平”，以及“这个项目在这个地方到底适不适合飞”。这实际上意味着低空经济正在从强调项目数量和发展速度，转向更加重视发展质量、运行效率和安全边界。
从已经出台的政策看，低空经济正在从“政策体系建设期”进入“运行体系建设期”，但不同地区的发展路径和推进速度会越来越分化。前一阶段，各地比较关注产业规划、产业园、基金、起降点和示范项目，现在则开始触及真正决定低空能不能规模化运行的几个核心问题：空域怎么划、航路怎么组织、飞行怎么申请、航空器怎么识别和监视、跨区域怎么衔接、异常情况怎么处置、出了问题谁负责。其中，以深圳为代表的一些领先城市，低空建设重点已经开始从“建几个示范起降点”，转向通信、导航、监视、航路和运行平台的系统化建设。
未来各城市的低空经济不会沿着完全相同的路径发展。人口和重要设施密集、安全要求较高的超大城市核心区域，与城市外围、产业园区、物流通道以及人口密度较低地区，其适合发展的低空应用场景和运行模式可能明显不同。低空经济将逐渐从“各地都发展相似项目”，转向依据空域条件、城市功能和安全需求形成差异化布局。
中国经济时报：今年下半年监管层对载人更加谨慎，这对行业的发展有什么影响？
王海星：近年来国内外安全形势的变化，正在显著改变社会和监管部门对低空安全的认识。低空航空器已经不能仅仅被视为一种交通运输工具或新兴产业装备，同时还具有越来越突出的公共安全乃至国家安全属性。这种风险认识的变化正在逐步转化为更加严格和系统的制度安排，低空经济早期发展较多关注如何“放得开、飞起来”，而随着低空活动数量增加、应用场景扩展和风险属性变化，发展逻辑正在转向在安全前提下的有序开放、分类治理和差异化发展。
低空安全的内涵也正在发生变化。过去更多关注航空器自身的适航安全和飞行运行安全，现在则逐步扩展为涵盖适航安全、运行安全、空域安全、公共安全、重要目标安全、网络与数据安全乃至国家安全的“大安全”体系。这一变化并非单纯增加低空经济发展的制度约束，而是推动低空治理从相对单一的航空安全管理，向分类分区、宽严有别、安全优先、发展与安全相协调的综合治理模式转变。其中低空载人领域已经进入“商业化预期校准期”。发展路径从“试飞→示范→载客”变成“技术验证→适航审定→运行审定→安全评估→空域准入→商业载客”。
中国经济时报：下一步促进低空产业发展，可以从哪些方面着力？
王海星：2026年的政策和监管实践进一步表明，发展低空经济并不等于低空空域不断扩大开放，更不意味着所有地区、所有空域和所有航空活动都按照同一种模式发展。低空经济正在逐步告别主要依靠政策推动、资本投入、概念预期和示范项目驱动的早期产业培育阶段，进入更加注重安全底线、依法治理、适航准入、运行体系和商业可持续性的发展阶段。衡量一个地区低空经济发展水平，也不能简单看航空器数量、起降点数量、飞行架次和项目数量，而应同时考察是否具有真实、可持续的应用需求，是否具备与飞行规模相适应的空域管理、通信导航监视、运行监管、风险防控和应急处置能力。
未来推动低空产业发展，不能简单比拼补贴规模、产业园数量、起降点数量和航空器采购数量，而应把政策重点更多转向构建支撑低空规模化运行的制度和能力体系。一方面，要进一步完善空域分类和航路航线管理机制，使企业能够具备稳定、可预期的运行条件；另一方面，要加强适航审定、运行审定和安全监管之间的衔接，并逐步完善通信导航监视、低空气象、飞行服务、航空器识别和应急处置等基础设施。同时，还需要建立与规模化运行相适应的保险保障、事故调查、责任认定、数据管理和公共安全制度，使技术安全、运行安全和社会治理形成闭环。
总 监 制丨杨玉洋车海刚
监 制丨陈 波 刘卫民
审 核丨周子勋编 辑丨陈姝含
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