9月28日，宜兴高铁正式开通。该线路起自沪渝蓉高铁宜昌北站，经宜昌市夷陵区，进入兴山县，接入郑渝高铁兴山站，线路全长101公里，设计时速350公里。
兴山常住人口仅14万人，是鄂西山区县。宜兴高铁与郑渝高铁在兴山交会后，兴山一跃成为全国少数拥有两条时速350公里高铁的县。
宜兴高铁“牵手”郑渝和沪渝蓉沿江高铁示意图
宜兴高铁北接郑渝高铁，南连沪渝蓉沿江高铁。此前，武汉到重庆的高铁不能高效畅达，主要有南北两线。南线经荆州、宜昌后接时速仅160公里的宜万铁路，全程需6至7小时；北线需绕襄阳后再转郑渝高铁，耗时4小时50分钟以上。
宜兴高铁通车后，鄂西环线高铁将形成完整闭环。鄂西环线由郑渝高铁襄阳至兴山段、宜兴高铁、沪渝蓉沿江高铁宜昌至荆门段、呼南高铁襄阳至荆门段组成，时速都将达到350公里。自此，湖北将集齐武汉、襄阳、宜昌三大高铁环线。
鄂西高铁形成环线
随着两条时速350公里高铁在兴山站交会，兴山也从高铁“过境地”变成区域“枢纽县”。
前段时间，第一财经记者深入位于三峡工程坝上库首的湖北省宜昌市秭归县，探究翻坝物流从过坝转运节点向临港供应链枢纽转型。
22年前，三峡船闸正式向社会船舶开放通航，设计通过能力为双向1亿吨/年，当时预测到2030年将达设计通过能力。
2011年，三峡船闸通行量便突破1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。高峰期船舶的平均待闸时间攀升到长达12天逾200小时。
秭归县发改局相关负责人对第一财经记者表示，当地顺势谋划构建“水–公”“水‑公‑水”“水‑铁”“水‑铁‑水”长江三峡综合交通体系，规划建设湖北宜昌三峡翻坝物流产业园。
2019年6月18日，三峡翻坝物流园以“翻坝”的方式，迎来了第一批集装箱货物。
三峡翻坝物流园管委会副主任林利表示，“水公水”模式（秭归港-宜都港，全程68公里）能在24小时内完成坝上-坝下转运，相比传统过闸节省约7天左右的待闸时间。
翻坝高速投用之后，转运量持续增长，但仅靠公路难以承接大宗货物，翻坝铁路又提上议事日程。
三峡枢纽茅坪港疏港铁路于2019年纳入国家“十三五”规划，2020年12月主体工程开工建设。
据悉，该线路为国铁Ⅲ级单线铁路，正线全长39.592公里，设计年运量2000万吨，截至目前，秭归境内路基、桥梁、隧道站前工程全部完工，力争今年12月启动试运行。
秭归县发改局上述负责人在接受第一财经记者采访时坦言，茅坪港疏港铁路接轨于宜昌南站过路站，暂时无法联通国家货运铁路主干网络，货运“最后一公里”尚未打通。
同时，三峡水运新通道与葛洲坝航运扩能工程一旦建成，船舶过闸等待时间大幅压缩，绝大多数货物将选择直接过闸通行，单纯为规避船闸拥堵产生的翻坝转运需求将显著回落。
这意味着数十亿元投入打造的疏港铁路、码头、物流园，如果依旧固守“过坝摆渡”的单一功能，未来将面临设施利用率下滑、投资回报承压的风险。
秭归县发改局上述负责人表示，若疏港铁路不能向南衔接焦柳线、向北对接郑万高铁，将局限于短距离转运，同时翻坝物流园当前以中转功能为主，货物过境不留存，流量难以转化为地方产业增量。
面对远期压力，从宜昌到秭归已有清晰思路：跳出单纯服务过坝转运的定位，把翻坝物流园打造成为川鄂湘区域集散中心，即便船闸通行顺畅，依然有货源主动选择秭归中转。
秭归县正在谋划推动疏港铁路向南延伸对接焦柳线、枝城港，打通接入全国货运网的通道；向北延伸至兴山对接郑万高铁，联动升级改造的鸦宜线，预留客运拓展空间。同时向上争取将疏港铁路纳入国家铁路运营体系，释放2000万吨设计运量潜力。
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