作者丨追命
编辑丨坚果
封面来源丨Unsplash
宁德时代，最近有点烦。
随着越来越多的车企开始宣布自研电池，这家被称作“宁王”的电池行业巨无霸，正在遭遇一场前所未有的市场份额危机。
祸不单行的是，除了车企客户外，宁德时代的集成商客户也遭遇“撬单”，近日亿纬锂能子公司亿纬动力与头部系统集成商Fluence签署相关供应协议，就2027—2031年生产和交付206GWh电池深化合作，这被视为储能行业迄今规模最大的单笔框架协议，标志着二线电芯厂商第一次以框架协议形式锚定一家Tier-1海外集成商。
而在此前，Fluence一直是宁德时代的合作伙伴。
今年以来，“买电车，认准宁德时代”这句广告词在各大场合出现得越来越多，但这种对于用户消费心理的锚定，速度赶不上车企供应链调整的节奏，随着越来越多的车企不再将宁德时代电池作为核心宣传点，仅靠“宁王”自卖自夸，似乎也难以得到太多消费者的认同。
过去被戏称为给宁德时代打工的新能源车企们，如今都想“换个活法”，事实上从2021年起，车圈曾至少三次掀起过“去宁德时代化”的浪潮，直到2026年9月，这股风潮才真正触及到宁德时代的王座根基。
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风起2021
2022年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪的一句“那我现在不是给宁德时代打工吗？”被媒体广为报道，也悄悄撕开了车企们与宁德时代之间的罅隙。
分歧源于2021年国内新能源汽车销量迎来爆发式增长，动力电池全年装机量达154.5GWh，同比暴涨142.8%，行业全面陷入结构性电池荒。
此时的宁德时代，凭借绝对产能优势占据了国内动力电池半壁江山，不仅拥有极强的议价权，还采取了优先保障大客户的供货模式，但即便如此，仍有多家主流车企因拿不到足额电池面临交付延期、产能受限困境。
当时甚至一度传出小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，亲自在宁德时代蹲守了一个星期的消息。
新能源车行业“被宁王卡脖子”问题由此开始显现。
在此背景下，从2021年下半年开始，多家车企开始尝试引入第二电池供应商，小鹏将中创新航（原中航锂电）、亿纬锂能纳入官方电池供应体系，特斯拉、蔚来也同步启动供应链多元化调整，吉利、广汽等车企则已经开始谋划自建电池生产线。
但从实际效果来看，2021-2022年宁德时代客户们的第一轮撤退，并未影响宁德时代的行业主导地位，尤其在多数车企试点二供后，频繁出现电池适配故障、产能跟不上整车交付需求等问题，又让很多车企被迫重新回归宁德时代主力供货体系。
根据统计数据，此时宁德时代在全年国内动力电池市占率仍稳定维持50%以上高位，依旧稳稳强者恒强，只是再也拿不到所有车企的独家订单了。
不过从2023年开始，事情开始起了新的变化。
随着二线电池厂商产能趋于稳定、动力电池行业供需紧张局势全面缓解，车企的核心诉求也开始从“保供、降价”升级为自主掌握核心技术，以彻底摆脱对上游电池企业的技术与产能双重依赖
一时间，车企亲自下场造电池蔚然成风。长安推出自研电池品牌金钟罩，广汽因湃电池工厂正式竣工投产，极氪发布自研金砖电池。截至2024年初，公开数据显示，国内超15家车企公布了电池自研自产计划。
不过对于整车厂而言，造电池仍是一次幅度较大的跨界，这也使得很多中小车企的自研电池项目普遍面临产能建设滞后、核心技术不成熟、整车适配度不足、量产成本偏高等问题。
从实际成果来看，2023—2024年期间，仅广汽、吉利（极氪）两家头部车企，凭借充足资金储备、成熟制造体系、庞大销量规模，实现自研电池稳定量产、批量装车，其余车企自研项目均未形成有效产能替代。
不过第二轮“去宁化”的重要意义，则在于完成了车企电池自研体系的从0到1搭建，尤其为2025年后第三轮深度去宁化、彻底重构供应链格局埋下了关键伏笔。
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车企的第三次撤退
霍华德·马克斯在《周期》一书中曾说过：“任何东西都不可能朝同一个方向永远发展下去。树木不会长到天上，很少有东西会归零。”
没有一个行业能逃得过周期，电池行业也不例外。
2025年开始，国内动力电池行业彻底告别产能紧缺，进入全面产能过剩、供需彻底反转的买方市场阶段。
更为重要的，则是曾经的二线电池厂商，也已经相继补齐短板，拥有了冲击宁德时代铁王座的底气。
以小鹏汽车为例，或许是当年在宁德时代厂区等电池的经历太过“铭心刻骨”，小鹏汽车的电池供应商体系改革也推进得尤为坚决。
2025年多份供应链调研及工信部新车申报信息显示，小鹏汽车已形成以中创新航为主力、亿纬锂能为重要补充、比亚迪聚焦MONA系列、自研电芯逐步上量的多元化供应格局。
2025年底，有新闻报道称宁德时代董事长曾毓群亲自率队前往小鹏汽车广州总部。与董事长何小鹏进行了深入交流。外界分析这次高层会晤旨在弥合已中断多年的供应关系，重新探索合作可能。
但后续双方并未有实质性的合作消息传出，反倒是在今年9月，何小鹏公开表示，“电池今年开始我们都自己干”，并透露小鹏已经投资了三家电芯公司。
而这种“电池单干”的消息越多，宁德时代的处境就越显尴尬。尤其进入到2026年下半年，车企们像是提前商量好了一样，密集在电池供应商上大做文章。
6月，问界品牌宣布引入两家二线电池供应商；9月，小米汽车发布自研品牌“龙甲电池”，澎程系列全系搭载，电芯由中创新航和欣旺达供应；同月，与宁德时代合作了10年的理想汽车宣布将推出自研电池，并将分阶段逐渐解除对宁德时代的依赖。
这其中，理想的突然“分手”更是彻底让宁德时代彻底站上了风口浪尖。
9月初，理想汽车斥资26.5亿元增资了欣旺达动力，持股11.17%，双方成立合资电池公司，实现资本、产能、技术深度绑定，调整后，理想爆款主力车型全新L8系列全系搭载欣旺达电芯，不再采用宁德时代电池。
而随着理想自研5C快充电池完成量产落地，逐步替换MEGA车型原有宁德时代电芯，这也让理想成为行业首个实现“主力车型+高端车型”双向去宁的头部车企。
尽管理想CEO李想首次在社媒上回应称，自研不是要跟供应商搞对立，但显然已无法平息行业内对“去宁德时代化”的热烈大讨论。
新势力不再继续钟情宁德时代的同时，广汽、吉利、长安老牌车企的长期投入也在近两年开花结果，广汽因湃电池、极氪金砖电池、长安金钟罩电池均已实现大规模批量装车，自研电池搭载占比持续提升，也进一步压缩了宁德时代的存量订单。头部车企已实际形成“自研自产为主、二线厂商为辅、宁德时代为补充”的三级供应链体系。
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一切为了利润？
车企为何都执着于自研电池，除了不甘心一直被供应商卡脖子之外，保住整车的毛利率也是另一个重要的因素。
蔚来创始人李斌曾公开算过一笔账：电池占整车成本近40%，如果以20%的毛利率来算，蔚来如果自己造电池，就能多出约8个点的毛利。车企在外采电池的情况下，一般整车毛利在10个点左右，如果蔚来自研电池和芯片的话，毛利率整体能提升大约10个点，相当于整车毛利率能达到20%左右。
毛利决定着一家企业的生死，尤其对于如今利润已经十分微薄的车企而言。
2026上半年，宁德时代的净利润是432.84亿元，比国内15家主流上市整车企业加起来还多。即便在全球范围内，奔驰和宝马这两家知名车企的利润加起来也还是赶不上宁德时代。
如此高的产品利润之下，动力电池行业的门槛却远比不上十年前那么高了。
在行业发展早期，宁德时代凭借着长期痛下苦功夫，做工艺迭代，做材料体系优化，将电芯成本打了下来，也建立起了自己强悍的技术壁垒，甚至深度参与了国内国际标准的制定，在电芯的化学体系、封装结构、热管理方案以及BMS算法等环节拥有显著的技术定义权。
但随着行业不断发展，各类人才不断流动，技术层层革新，宁德时代的定义权也已经不再稳固。
如何继续保持自己的领先身位，宁德时代选择的路径也颇为“独特”。
财报显示，今年上半年，宁德时代的销售费用同比增长33.4%，大量高铁、机场及主要城市核心商圈的显眼广告位上，开始密集出现一句话：“选电车，认准宁德时代”。
今年5月，宁德时代还上线“官方电池查询”渠道。消费者可以输入车型名，来确认它是否搭载宁德时代电池，或者电池是他们独供还是多家混供。
一家做B端生意的企业，开始向C端源源不断地输出品牌心智，这种做法其实也从侧面证明了电池行业本身，就很难树立起像芯片或其他高端制造那样的强大的技术护城河。
规模、资金和技术，宁德时代过去和现在都曾同时拥有，即便经历过声势浩大的三次“去宁化”浪潮，宁德时代的市占率仍然保持在40%以上，尤其在高端车型上，宁德时代仍保持着强大的产品统治力。
周期天王周金涛曾说过：“每个人的财富积累，一定不要以为是你多有本事，财富积累完全来源于经济周期运动的时间给你的机会。”宁德时代昔日的行业霸主地位，除了自身技术迭代、产能深耕的硬核努力，更在于精准踏中了新能源狂飙增量、动力电池供给稀缺的时代超级红利。
不过资本市场与产业赛道向来残酷且公平：所有依靠周期风口、供需失衡堆砌而来的垄断溢价，终将在红利退潮、产能过剩、产业平权的新周期里，完成一次彻底的价值重估。
三次“去宁化”浪潮，三轮供应链博弈的本质，是行业告别野蛮生长的周期回归，褪去时代红利的滤镜后，不靠稀缺、只凭实力的市场化竞争，才是动力电池产业未来的长期宿命。
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