未来五年，西江各港口排名预测，贵港逐年下跌|南宁|梧州|港口|西江|贵港港|集装箱吞吐量

文/老船长

未来五年，西江航运格局将迎来一场深度重构。梧州有望持续稳坐头名，肇庆强势上位，来宾借势异军突起，南宁依托平陆运河后来居上；而曾经风光无限的内河“亿吨大港”贵港，吞吐量与行业排位或将进入逐年下滑通道。

这场西江港口排位赛，底层逻辑不在于码头规模大小、船舶数量多少，而是平陆运河、柳梧铁路、大藤峡船闸扩容三大工程变量，正在重新改写广西的物流地理与货流走向。

2026年：肇庆超越贵港，已成定局

2026年1-7月，贵港港吞吐量3639.3万吨，同比大幅下降21.2%，延续2021年以来持续下行态势。按当前节奏推算，全年吞吐量或将回落至6000万吨上下。

反观肇庆港，2025年全年吞吐量已达7554万吨；封开长岗、德庆悦城、新港新基湾三大码头在2026年集中投产，新增年通过能力超7000万吨，冲刺广东第二大内河亿吨大港的势头十分强劲。体量差距已经拉开，2026年肇庆港吞吐量超越贵港港，基本没有悬念。

2027年：来宾有望赶超贵港，核心看点是柳梧铁路

2026年1-8月，来宾港累计吞吐量3067.0万吨，同比增长11.45%，集装箱吞吐量突破29万标箱，武宣港区是增长核心。2025年武宣港区吞吐量就已经突破3000万吨，撑起来宾港大半体量。

预判来宾港2027年超越贵港，逻辑支撑来自柳梧铁路。柳梧铁路计划2026年底通车，通车后的2027年，货运通道的货流引流效应才会逐步释放。柳州出产的钢材、汽车零部件等工业货物，过去大量经水路下运，在贵港中转；柳梧铁路通车后，这部分货源可直接走铁路直达梧州出海。

简单来说：贵港将持续流失过境中转货，来宾承接柳江沿线本地始发货源。只要柳梧铁路带来的货源分流效应在2027年如期显现，来宾港实现对贵港港的反超具备现实基础。当然也要客观看到，货主会综合时效、综合物流成本做选择，不会全部一次性转向铁路，分流幅度存在弹性。

2028-2030年：南宁港迎来爆发，贵港继续承压滑落

平陆运河通航，六景作业区成为南宁港最先受益板块。运河通航前后一周，六景作业区货物吞吐量由不足3.4万吨增长至超9万吨，9月17日单日吞吐量突破1万吨。

更大的长期变量，是平塘港区。平塘港区规划预留3700米港口岸线，可布置28个5000吨级货运泊位，远期江海直达吞吐量预测至2035年可达1135万吨。随着2027年六景铁路专用线竣工、2029年峦城大桥与飞龙郁江特大桥改造完成，南宁港江海联运能力将实现质的飞跃。这里需要提示：平塘港区当前尚处在前期报批阶段，如果立项、开工进度延后，南宁港增量释放节奏也会随之放缓。

与此同时，大藤峡二三线船闸建成后，航道通行能力大幅提升，柳州、来宾方向大宗货物可更加顺畅地沿郁江南下，进一步分流原本经贵港中转的货源。

贵港港排位滑落大致路径预判：

- 2026年：梧州第一，肇庆第二，贵港第三

- 2027年：梧州第一，肇庆第二，来宾第三，贵港第四

- 2030年：梧州第一，肇庆第二，南宁、来宾争夺第三名，贵港将与南宁、来宾竞争第四甚至第五位

贵港的困境：双向挤压下的“通道真空地带”

贵港港当前正陷入双向挤压的通道真空。

- 向东：肇庆、云浮本地建材产能崛起，叠加珠三角建材需求走弱，下游市场需求萎缩；

- 向南：平陆运河截流南宁及以西货源，大宗货物直接走运河抵达北部湾港出海，不再途经贵港；

- 向北：柳梧铁路通车，柳州工业货源不再依赖水路经贵港中转。

贵港港大约70%货物属于建材类散货，珠三角房地产下行，直接冲击砂石、水泥等核心货种需求。2026年1-8月贵港港吞吐量同比大跌21.2%，持续延续下滑趋势。

值得肯定的是，贵港外贸集装箱业务逆势增长：2026年1-8月外贸货物吞吐量同比增长75%；9月“贵港—平陆运河—钦州”集装箱航线顺利首航。但外贸集装箱增量体量有限，难以对冲散货大盘的大幅萎缩。