振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：薛景文
过去，人们评价一个港口，更多看吞吐量、装卸效率、泊位利用率和港口收费。今天，港口的价值正在发生变化。
一批货物从海外启运，能否快速靠港、顺畅通关、高效中转？能否通过海铁联运直达腹地工厂？能否在港区完成仓储、加工、混配，再进入下一段产业链？当供应链遭遇波动时，能否依然保证交付的确定性？
这些问题，正在重新定义港口竞争的坐标系。
今年以来，受红海航运绕行、中东地缘局势波动等多重因素影响，全球海运供应链承压，国际运力结构性紧张、跨境物流成本上行，外贸企业对稳定、高效、可预期的物流通道需求更加迫切。
在这样的背景下，港口的意义正在发生变化。
锚定山东港口“1236”战略思路，青岛港以“六个争当”为牵引，正在完成一场由内而外的功能重构：立足港口主业这一根基，从传统装卸、中转功能向全链条供应链服务延伸，从单一物流节点向资源配置平台拓展，从服务一座港口向服务一个产业、一个城市乃至一条国际供应链升级。
山东港口青岛港，正在靠新的思维领跑现代港口新赛道。
从一座港口，到更大的价值空间
1995年进入青岛港的李伟杰，做了三十多年货源开发。
他告诉记者，过去的港口竞争很直接：谁报价低、谁让利多，谁就有可能把货揽过来。“以前就是装卸”，业务人员更多做的是揽货、报价，把货送进码头、完成装卸。
如今，这套逻辑正在发生变化。
“现在港口出去价格是公示价，比的是效率、服务。”在李伟杰看来，客户关心的已经不只是每吨货便宜多少钱，而是卸得快不快、装得快不快、货物保管得好不好、通关是否便捷，能不能按照客户的交货期、用货期，把整个过程接起来。
他的工作也随之变了。过去是围着一批货找客户，现在还要围着客户的需求找资源：区域招商、项目对接、企业落地，乃至港口、物流、投控、贸易、航运等资源如何协同，都进入了业务视野。
一个老港口人的工作变化，对应着青岛港正在进行的一次能力重构。
按照山东港口“1236”战略思路，青岛港以增强核心功能、提升核心竞争力为“两核”，向海图强、向链深耕、向产赋能，推动一体化、数智化、绿色化、国际化、平台化、人本化发展。落实到青岛港，就是争当国际物流大通道核心枢纽、供应链综合服务头部企业、港产城深度融合示范标杆、数智化潮流引领者、绿色化发展践行者、港口国际化开拓者。
这些目标，并不是六个孤立的方向：
国际物流大通道，靠的是航线、集疏运和稳定高效的物流组织能力；供应链综合服务，要求港口从装卸向全链条服务延伸；港产城融合，意味着港口的客户和资源能够进一步转化为产业、项目和城市发展的增量；数智化、绿色化改变的是港口运行和服务的底层方式；国际化则让港口的服务能力从“把货运进来、运出去”，进一步走向资源和服务“走出去”。
李伟杰工作中的一个个细微变化，正是“六个争当”落到一线后的具体切面。所以，李伟杰并不是简单地“换了一种工作内容”，而是港口的生意变了，港口竞争的尺度变了，港口自身的角色也变了。
从“把货装卸好”到“把供应链服务好”
青岛港服务的边界，正从码头前沿向产业链纵深延伸。
在纸浆业务中，这种变化尤其明显。青岛港做的已经不只是“卸货”，而是围绕货物从船边到工厂的全过程，把服务一环环接上去。
效率是第一道关口。
依托全球首创全流程自动化件杂货纸浆码头，青岛港运用智能吊具、IGV无人驾驶运输、AI电子船图等技术，推行“一船一策、一舱一案”，通过优化“门机+船机”多线并行作业工艺，纸浆昼夜接卸量最高突破5.2万吨，并先后5次刷新纸浆昼夜接卸世界纪录。
但对于客户来说，船卸得快，只是供应链提速的开始。
针对远洋运输过程中纸浆可能出现的表面浮尘、边角磕碰等问题，青岛港把服务继续向后延伸，在客户提货前完成除尘清理、边角修整、打件捆包等10余项增值服务，减少客户后续处理环节，让纸浆从“到港”进一步变成“到货即用”。
再往后，是仓储和分拨。
47万平方米专业库场，不只是一个存货的地方。青岛港可以承接大批量纸浆集中堆存和分拨流转，汇聚全球多品类货源，并叠加自贸区保税政策，支持货主在港区开展存储、展销、分拨分销。对于海外浆厂和贸易商而言，这意味着港口正在从货物的“中转站”，变成进入中国市场的“前置仓”。
物流端的变化更加直接。
青岛港针对纸浆进口“来程满载、回程空载”的行业痛点，推广返程航线重来重回模式，推动纸浆与其他货源双向组织；同时常态化开行通达内陆腹地的纸浆专列，推进“码头直装—铁路直发—港区直达”，构建覆盖全国的铁路物流网络。2026年1至7月，“青岛—新疆”纸浆海铁联运“端到端”班列发运量同比增长24%，创历史新高。
这种“向后延伸”，也正在从一条纸浆业务线上扩展到更大的供应链体系。
今年，青岛港持续畅通“巴西—青岛—比利时”国际物流大通道。一边卸下巴西纸浆，一边利用返程运力装载国产炭块驶往比利时，实现“纸浆+炭块”双向组织，让原本单向流动的国际航线形成双向循环。
这意味着，港口考虑的已经不只是“这一船货怎么卸”，而开始考虑货从哪里来、到哪里去、如何少一次中转、少一段等待、少一笔成本，以及如何让进出口两端的运力都得到更充分利用。
纸浆只是一个切口。在铁矿石业务中，青岛港依托大型码头、堆场和混配加工能力，把不同来源、不同品质的矿石资源汇聚到港，通过矿石超市、混配基地等功能，为不同区域、不同企业提供差异化的资源配置服务；在原油等业务中，港口也在依托码头、管线、储罐及炼化等产业资源，推动服务从单纯装卸、中转向储存、调配等环节延伸。
港口正在从传统物流节点，向供应链组织和资源配置的平台延伸。港口的价值，已经远不是“货物经过这里”，而是开始体现在“货物经过这里之后，供应链因此变得更高效、更顺畅、更有韧性”。
从“一个节点”到“一张网络”
如果说供应链服务改变的是港口与货物之间的关系，那么网络化改变的，则是港口与市场之间的关系。
今年以来，青岛港新增16条国际集装箱航线，国际集装箱航线总数已接近240条，连接全球700多个港口，航线网络覆盖非洲、中南美洲、东南亚、北美等市场。
航线增加，当然意味着更多货物可以进入港口，但更重要的是，航线背后意味着更多市场连接和更多物流选择。一条航线发生变化，企业还有没有其他通道？一个区域运输受阻，能不能通过其他节点完成衔接？当国际供应链出现波动时，港口能不能给企业提供更多替代路径？
青岛港的国际干线网络，还在与山东港口更大的集疏运体系连接。目前，山东港口已形成57个内陆港、109条海铁联运班列线路，海铁联运网络覆盖范围不断向腹地延伸，来自黄河流域九省区的货物占比超过90%，海铁联运量连续11年位居沿海港口首位。
在此基础上，一座港口的边界开始被重新定义。它不再只是海岸线上的几个码头，而是通过铁路、公路、内陆港，把腹地连接进来；通过国际航线，把全球市场连接进来。
对于企业来说，这张网络最直接的价值，是让物流组织有了更多选择。而对于港口来说，则意味着竞争的单位发生了变化。这也是“争当国际物流大通道核心枢纽”的现实含义。
港口不只是通道上的一个节点，而是要成为能够组织通道、连接市场、配置资源的枢纽。与此同时，青岛港还在探索把港口的服务能力向海外延伸，通过港口合作、资源协同等方式，把海外市场、货源和物流资源与青岛以及山东腹地连接起来。
从港口群到产业群：港口还能做什么？
从港口群到产业群：一体化之后，港口还能做什么？
这张网络继续向前延伸，就会碰到另一个更大的问题：港口连接起来之后，这些资源最终要流向哪里？答案不能只是更多的货，还应该是更多的产业。
当山东港口已经形成“一体化”格局，青岛港的一座码头、一条航线、一批客户，如何与更大的港口群发生关系？
这恰恰是山东港口一体化带来的另一个变化。一体化之后，青岛港、日照港、烟台港、渤海湾港等港口之间的关系，开始从相对分散的单港竞争，转向港口群内部的功能协同和资源统筹。
这种变化，最先感受到的往往是每天与客户打交道的一线业务人员。
在李伟杰看来，过去客户来到港口，往往首先问的是“你这个港口能提供什么”；现在，港口能够调动的资源范围更大了，业务人员考虑的也不再局限于青岛港自己的码头和航线，而是要把山东港口整体的航线、港区、物流和腹地资源放进客户需求里去看。
而对李伟杰来说，更大的一个变化是其角色功能在不断增加：“过去更多是把货‘招’进港，现在还要把港口接触到的客户、企业和产业信息，与自贸区、上合示范区、市商务局、市北区、市南区、崂山区等合署办公，有点招商的味道。”李伟杰说。
这句话背后，其实藏着港口与城市关系的一种变化。一批货物进入港口，背后往往对应着一个企业、一个行业甚至一条产业链。
港口业务人员每天接触的，不只是货主，还有贸易商、物流企业、制造企业和上下游客户。这些客户资源，通过港口的装卸合作进一步与地方产业布局、招商需求连接起来，港口就不只是物流通道，也成为城市获取产业信息、链接产业资源的重要入口。
港、产、城之间，由此形成了更长的链条。“以前货源开发就是单纯的港口装卸，现在根据不同客户的不同需求，我们要提供全链条的保姆式服务，跑市场时总会多想一步，比如‘港口各板块集团供应链能否参与？’‘在青岛市落户注册企业能否可行？’”李伟杰说。这也是“港产城深度融合”更深的一层含义。当港口能够带来客户、带来航线、带来物流网络，也就有可能进一步带来贸易、项目和产业。港口的价值边界，也由此从“货物经过”进一步向“产业集聚”延伸。
从一个码头，到一条航线；从一条航线，到一张网络；从一张网络，再到一个产业生态。港口，正在从货物的中转站，变成供应链的组织者、资源配置的连接器，以及产业发展的重要入口。
青岛港正在发生的变化，并不是把传统港口的装卸功能抛在身后，而是在这个基础上不断向外延伸。这也让山东港口“1236”战略思路和青岛港“六个争当”有了更加具体的落点。
立足于此，青岛港的未来，让人充满了更大希冀。
文/黄伟
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