雅万高铁的还款期被拉长到80年，中方接受了这一安排。几乎在同一时间，印尼又摆出一个更大的铁路计划——加里曼丹铁路。全长2772公里，预算400亿美元，但印尼方面明确表态：政府不掏钱，全部交给私人投资者。交通部长杜迪说得很直接，这个项目不会动用国家预算。
普拉博沃总统在2026年7月30日下令，要求交通部和印尼国家铁路公司尽快启动加里曼丹铁路项目。这已经是印尼第二次找外国投资者修铁路。上一次是雅万高铁：中国国家开发银行提供45.5亿美元贷款，年利率2%，还款期40年；后来项目超支12亿美元，追加贷款利率涨到3.4%。运营之后，亏损随之而来——2024年运营公司净亏损2.58亿美元，2025年上半年又亏了近1亿美元。2026年9月，印尼财政部长普尔巴亚宣布债务重组：还款期延长到80年，同时印尼主权财富基金接管运营公司60%股份，中方保留40%。
这件事在印尼国内引发大量讨论，核心问题只有一个：贷款银行并不为铁路是否盈利兜底，亏损压力主要由印尼方面承担。所以这一次，印尼决定换一种玩法。
加里曼丹岛面积74.3万平方公里，是世界第三大岛。印尼部分资源丰富，有煤炭、棕榈油、木材和各类矿产，但直到今天，岛上还没有一条正式运营的铁路。印尼方面的想法是，把铁路沿线的矿产运输权和港口出口通道打包在一起，给投资者一份长期货运协议——先锁定货源，再谈修路。这个逻辑本身没有问题。杜迪也提到，加里曼丹的物流项目，中国和俄罗斯更感兴趣。俄罗斯有重载货运铁路的技术积累，中国有完整的铁路建设能力和雅万高铁的实战经验。但目前还没有任何一方正式启动投资谈判。印尼方面说得很清楚，投资者正在算账，之后会提交方案。
问题是，这笔账不好算。加里曼丹地形复杂，山脉纵横，基础设施几乎为零，铁路要从头建起。矿区什么时候投产、产量多少、产品能不能顺利卖出去，都直接影响铁路的货运收入。矿山还在规划中，就把未来的产量算进运输收入，账面上好看，风险却全压在投资者身上。
另一个背景是，中国自己的海外投资策略也在调整。过去几年大规模对外贷款的模式正在收紧，投资方向转向规模更小的项目。雅万高铁的经验就摆在那里：修得好，运营也正常，客流量也不差，累计发送旅客超过1600万人次，但票价收入覆盖不了建设贷款和运营成本。加里曼丹铁路的规模，是雅万高铁的近20倍。这一次印尼想把风险跟投资方绑定，可谁来绑、怎么绑，目前还没有答案。
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