低空经济这几年明显升温。国家重视、融资增加、地方加快布局，新机型和订单也不断出现，这个过去更多停留在展会和概念视频里的产业，开始一步步走向现实。但热度起来之后，更实际的问题也摆在眼前。飞机能飞，并不意味着商业模式已经成立；订单越来越大，也不能直接等同于市场成熟。低空经济现在究竟走到了哪一步，最先会从哪里进入日常生活，又要到什么时候，才会成为一种真正可用的交通方式？本文中，上海沃兰特航空科技股份有限公司联合创始人、总裁黄小飞（中欧EMBA 2026）分享了他的判断。
01
拐点不是订单，是百架运营
要回答低空经济什么时候真正起飞，首先要看过去几年这个行业究竟积累了什么。
过去五到十年，低空经济eVTOL（电动垂直起降航空器）其实一直处在一个产业蓄力期。一方面，中国在C909、C919等民用飞机型号的研制过程中，逐渐建立起比较完整的航空工业能力，包括研制体系、制造体系、供应链体系和适航体系；另一方面，新能源汽车产业快速发展，也形成了成熟的电机、电池、电控产业能力。
这两套能力过去属于不同的产业体系，但到了电动航空时代，开始真正“会师”。传统航空产业里，发动机一直是我们的短板，但当动力系统从传统发动机转向电机以后，新能源汽车积累起来的“三电”能力，反而有机会成为新的产业优势。像沃兰特这样的eVTOL企业，过去几年做的事情，就是站在航空工业和新能源汽车两条产业链的巨人肩膀上，从缩比机、全尺寸机、原型机，一步一步做到面向适航的飞机。
也正因为前面的技术和产业准备已经基本完成，行业今天进入了一个新的阶段：从“把飞机造出来”，转向“证明这架飞机可以安全地投入商业运营”。适航取证是研发的最后一公里，也是商业化的第一公里。一架飞机在实验场里飞起来，和真正让普通乘客买票坐上去，是两回事。航空产品首先必须证明它达到公众可以接受的安全标准，只有这一关过去，后面的商业化才有可能性。
所以，我判断行业真正的拐点，不能只看有没有企业完成首飞，或者又签了多少订单，更应该考量一些产业化的里程碑：首先，头部企业要完成适航取证；其次，要有大约百架飞机真正进入市场运营；更进一步，这一百架飞机还要分布在几个主要场景里持续运行，把安全性、可靠性、市场需求和经济性一层一层验证出来。
如果有一天，中国有一百架左右的eVTOL真正在运营，能够做到类似五分钟飞二十公里，单座成本六十元左右，而且这样的体验已经在三四个主要场景里稳定出现，我会认为这个行业真正完成了从零到一。后面面对的问题，就不再是一百架能不能飞，而是一百架怎么变成一万架。
按照我们现在对产业进度的判断，这个时间窗口可能出现在2028年到2029年前后。之所以一直强调“一百架”，是因为航空业和互联网不一样。互联网产品有了第一个用户之后，可以迅速复制，但飞机必须经过真实运营、持续的打磨，持续验证安全、需求和经济性。因此，未来几年判断低空经济有没有从“热”变成真正的产业，不能只看新闻里的融资和订单，而要看新型航空器是不是开始成规模地飞起来。
而当“百架运营”成为行业真正的分水岭之后，下一个问题也就很自然：这一百架飞机，最先会在哪里飞起来？
02
最先跑通的是文旅与客运
如果说百架运营是低空经济商业化的标志，那么要实现这一步，首先得找到一批真正跑得通的场景。现在公众对低空经济有两个比较典型的误解：一个是把低空经济直接等同于无人机，另一个是一提到低空经济，就想到未来人人拥有一辆飞行汽车。前者看得太近，后者又看得太远。
无人机当然是低空经济很重要的一部分。过去这些年，无人机已经在物流运输、巡检、工业作业、农业植保以及消费级航拍等领域创造了真实价值，低空物流也已经在高价值、高时效货物运输和小型无人机配送中不断验证商业模式。但如果只看到无人机，就容易低估下一轮载人航空器可能带来的变化；反过来，如果一开始就讨论几亿辆私人汽车里有多少会飞上天空，又跳过了中间很长一段商业化过程。
我更愿意把载人低空出行看成一个逐步演进的过程。eVTOL完成适航和交付之后，第一批真正大规模出现的场景，很可能不是城市空中出租车，而是文旅和短途运输。原因很简单，文旅及短途场景相对封闭，航线明确，保障条件更容易解决，而且景区、交通枢纽本身就有天然客流，是非常适合早期验证产品和商业模式的环境。
比如一座山，从山脚到核心景点，游客本来就可能愿意为索道、摆渡车以及其他交通工具支付上百元。如果一种航空产品能让你几分钟到达，同时又多了一个从空中看风景的体验，那么它提供的就不只是交通服务，也是一种旅游产品。交通价值和体验价值叠加之后，消费者的付费意愿也更容易建立。所以我把文旅看成载人低空出行的1.0阶段。
文旅跑通之后，下一阶段才会逐渐走向更典型的交通场景，比如机场接驳、高铁站接驳和城市之间的点到点交通。可以把它理解成载人低空出行的2.0阶段。这些场景其实和传统航空的底层逻辑没有本质区别，都是A到B、A到C，或者几座城市之间形成相对固定的航线网络，只是航程更短、起降点更多，也更靠近城市。
真正进入大规模城市通勤，还要再往后一些。我自己的判断是，到2030年前后，我们会越来越多地看到机场接驳、城际出行，甚至部分城市交通场景出现。到那时候，大家坐这种飞机去机场、去开会、去另外一个城市，才可能从今天的新鲜尝试逐渐变成一种交通选择，从小众体验变成大众消费。至于私人飞行汽车，我认为可能是2035年前后甚至更晚的另一个阶段。
所以这个产业既不能戴着近视眼，也不能戴着远视眼。未来五到八年，更值得关注的是载人eVTOL如何从文旅等相对容易的场景切进去，再逐步进入机场接驳、城际交通和城市出行，而不是一开始就讨论什么时候家家户户可以买一辆飞行汽车。
但找到场景，只解决了“在哪里飞”的问题。要让这些场景从示范项目变成长期生意，还必须回答另一个更现实的问题：飞机飞起来之后，这笔账到底算不算得过来？
03
关键是利用率
很多人第一次听到空中出租车，都会问一个很现实的问题：这么贵的飞机，真的能赚钱吗？这其实是低空经济从场景验证走向规模商业化必须迈过的第二道门槛。一个场景有人愿意尝试，并不意味着它可以长期运营；真正的商业模式，最终还是要看收入和成本能不能形成闭环。
按照我们的测算，一些典型场景可以做到五分钟左右飞二十公里，单座运营成本大约六十元。这意味着未来这种产品的成本，并不是大家想象中的公务机级别。当然，成本不等于最终票价。但如果商业化初期一张票做到一百元到两百元左右，我认为已经有相当一部分人群愿意为了时间效率和体验去尝试。
不过，票价只是消费者看到的结果。对于运营商来说，真正决定这门生意能不能成立的，是背后的成本结构。对于沃兰特这样的主机厂，我们首先把飞机卖给航空公司、通航公司，主机厂这一层的商业闭环就基本完成了；但航空公司拿到飞机以后，要算的是另一笔账，包括飞机本身的折旧摊销、人员成本、能源成本和维修维护成本。
电动航空器的一个重要优势，是这几块成本都有下降的空间，但所有变量里面，我认为最关键的还是飞机利用率。飞机首先是一项资产，一天只飞两趟，和一天高频运营，最终摊到每个小时、每一个座位、每一张票上的成本完全不一样。所以如果让我排序，对于运营商来说，飞机利用率排第一，上座率排第二，这和传统航空公司的逻辑其实是一样的。
但站在消费者这一侧，关注点又完全不同。消费者不会关心航空公司一天飞多少小时，也不会仔细研究飞机的折旧率和电池成本。他真正关心的是票价、时刻，以及整个出行过程是不是足够方便。也就是说，运营商算的是“这架飞机一天能飞多少”，消费者算的则是“它到底能不能帮我带来体验和节省时间”。
这也是eVTOL真正有机会创造价值的地方。今天坐一趟民航飞机及低空航线，真正影响体验的往往不只是空中的那一个多小时。你可能要提前很久出发去机场，在路上花一两个小时，落地以后又要花一两个小时进城。eVTOL真正有机会改变的，不只是飞行本身的速度，而是整个端到端的出行效率。
所以未来真正有竞争力的低空出行公司，不能只想着把一架飞机飞起来，它最终提供的一定是一个整体出行解决方案。怎么把出发地、起降点和最终目的地重新连接起来，让一个人从家里出来到抵达目的地的全过程变得更快、更方便、更稳定，这才是消费者愿意持续买单的基础。
只有运营商的资产利用率和消费者的出行价值同时成立，这门生意才真正有可能跑起来。而到了这一步，市场今天最关注的另一个数字——订单——才开始有了更实际的意义。
04
订单不等于交付
低空经济还有一个很容易引起误解的数字，就是订单。大家经常看到某家公司宣布几百架、上千架订单，很自然会问，这些飞机真的都能卖出去吗？其实从前面的逻辑就能看出来，订单只能说明市场意向、客户需求的确切性，真正决定产业能不能成立的，仍然是取证、交付以及交付之后的持续运营。
以沃兰特为例，我们目前有一千九百多架订单，对应金额接近五百亿元。但我认为，行业既没有必要把意向订单看得太高，也没有必要觉得它完全没有意义。因为航空工业的产品研发周期非常长，客户不可能等到飞机全部研发完成、拿到适航证以后，才第一次参与进来。
在早期设计阶段，企业拿到的更多是意向订单。它一方面可以证明市场需求存在，另一方面也让客户提前参与产品定义和需求确认。随着详细设计完成，飞机进入工程开发乃至审定试飞阶段，订单也会逐渐从意向订单转向确定订单，这时候评价订单质量的标准就会发生变化。
其中一个非常重要的信号，就是客户愿不愿意付真金白银的订金。一旦收取了订金，对于主机厂来说，这就不再只是市场意向，而开始意味着真实的商业承诺和交付责任。所以看这个行业的订单，至少要分清三个层次：意向订单、确定订单和最终交付。前两者是在验证需求，而最终交付以及交付之后的运营，才是在验证生意。
这也意味着，未来几年低空经济一定会经历一轮行业收敛。现在其实已经能够看到一些趋势：客户开始向少数企业集中，融资开始集中，不同企业之间的研发进度和取证进度也在不断拉开差距。早期大家比的是谁能把飞机做出来，到了下一阶段，比的则是谁能率先取证、交付，并且让产品真正进入持续运营。
但无论行业怎么变化，航空产品的第一性原理没有变。飞机首先要安全，其次要解决成本，最后还要有效率。安全、成本、效率这三个维度，本身就是一个很难同时做到极致的“不可能三角”。真正优秀的产品，不是在其中一个指标上做到最好，而是在三个维度之间找到一个能够商业化的平衡点。
因此，当前行业最重要的问题，已经不再是有没有某项原理性技术没有突破，更多是工程问题、制造问题，以及完成适航所需要的时间。飞机研发不能被催熟，行业更不应该提前“开香槟”。在交付之前，最重要的是证明它达到了公众可以接受的安全标准；交付以后，则要继续证明它的经济性、可靠性和运营效率。只有这两关都过去，订单才真正变成产业。
我经常用一句话来概括我对这个行业的判断：新能源在汽车上做过的事情，一定会在飞机上再做一遍。但它不会是简单复制。中国航空工业已经积累了一套工业能力，新能源汽车又带来了成熟的三电体系，今天这两条产业链的会师，为低空经济提供了非常特殊的产业基础，更是中国优势、中国机遇。
所以接下来真正值得观察的，不是天空中会不会突然多出几万架飞机，而是这个行业能不能沿着“取证—交付—运营—规模化”这条路径，一步一步走下去。新质生产力必须有与之相适宜的新质生产关系，航空业天然是一个渐进开放的行业，监管能力走到哪里，市场开放才能走到哪里。不要高估未来一两年低空经济能发展到什么规模，也不要低估五年以后这个行业可能发生的变化。
过去几年是在蓄力。接下来的几年，才是真正从飞机飞起来，到有人愿意坐，再到这门生意跑起来的阶段。
向天空要生产力，以科技丈量天地，这样的时代，你期待吗？
封面和文中图片由剪映AI生成。
编辑| 田佳玮
责编| 岳顶军
点击咨询中欧课程
热门跟贴