开始以为商丘必停，结果菏泽靠850万人口翻盘，比商丘多近百万人，在外务工的菏泽人回家更方便了
这话不是抬杠，有数据摆在那儿。雄商高铁开通初期，菏泽东站经雄商线进京的列车有9对，商丘站是5对，菏泽比商丘整整多出4对。聊城西站更高，11对，是商丘的两倍还多。要知道商丘可是雄商高铁的终点站，线路到商丘就截止了，按理说始发终到站应该占便宜才对。结果反而是中间站菏泽东停得更多，这事儿放在普速铁路时代是很难想象的。
为什么会出现这种情况，得从两座城市的底子说起。
菏泽常住人口850.82万，商丘常住人口756.4万，菏泽比商丘多了将近一百万。这可不是小数目，相当于多出一个中等城市的人口规模。更关键的是，菏泽在外务工的人多。鲁西南这一带历来是劳务输出重镇，菏泽人南下长三角、北上京津冀打工的传统持续了几十年。每年春运期间菏泽站广场上拎着编织袋排队进站的人流，是当地人都见过的场景。这些人的出行是刚需，逢年过节必须走，平时农闲也要出去。高铁停站设置看的就是这种稳定的、高频的客流，不是看你线路规划图画得多好看。
菏泽东站本身的硬件条件也摆在那儿。站场规模6台15线，日兰高铁和雄商高铁在这里十字交汇，两场并立布置，中间还有场间联络线，南北方向和东西方向的列车都能互通。菏泽东站还配了动车存车场，具备始发终到能力。开通当天菏泽东站新增了30趟列车，直接结束了菏泽去北京、雄安要绕行的历史。从菏泽出发，往北到北京最快1小时59分，往南经商丘可以一路到合肥、杭州，往东接日照青岛，往西连郑州兰考，真正做到了四个方向都能发车。
商丘的情况得客观说。商丘站是徐兰高铁和京港高铁的交汇点，9台23线，规模上不比菏泽东小，而且商丘站在陇海线和京九线的普速时代就是老牌枢纽了。雄商高铁开通后商丘站确实加开了不少车，到北京的时间从原来的约4.5小时压缩到了3.5小时左右。商丘官方发布的消息里提到，商丘站可以直达全国24个省（直辖市、自治区）。这些都没错。
但问题出在商丘的客流性质上。商丘站承接的很多是过境车流，列车从徐州方向过来，经过商丘继续往北或者往南走，乘客的目的地未必是商丘本地。而菏泽东站的情况不太一样，济南局把菏泽东当成了鲁西南的始发基地来经营，在这里组织始发列车，本地人从菏泽上车，坐到北京、青岛、郑州。始发站和过境站的客流稳定性完全不是一回事。始发列车的数据是实打实的本地需求在撑着，过境列车今天排图排得多，明天调图可能就改了。
还有一个容易被忽略的细节。雄商高铁在山东境内有7座车站归济南局管，进入河南之后只有台前东站这1座归济南局，过了台前东站再往南，一进入商丘地界就切换成郑州局管辖了。菏泽东站是济南局在鲁西南的核心节点，济南局有充足的动力往这里多排车、多停靠。商丘站虽然规模大，但在路局管辖的棋局里，它南边还要顾及阜阳西的排图空间，北边和菏泽东的竞争关系又摆在那儿。雄商新线开通，排图空间看似很大，实际上各方博弈的结果就是菏泽东拿到了更多的停靠车次。
郓城和曹县这两个人口大县也随着雄商高铁通了高铁，郓城站和曹县西站都是新建车站。郓城是宋江的老家，人口过百万，曹县更不用说了，前几年在网上火得一塌糊涂。这两个县的居民以前坐高铁得先折腾到菏泽或者商丘，现在家门口就能上车。这些新增的客流最终也会汇入菏泽东站的集散体系里，进一步坐实菏泽东作为区域枢纽的地位。
当初京九铁路建设的时候，商丘和菏泽之间就争过编组站，最后商丘因为跨局协调的问题吃了亏。三十年过去，高铁时代两座城市又在雄商线上碰面了。这一回商丘依然有“双十字”枢纽的名头，商丘官方通稿里也说自己正式形成了“双十字”国家级高铁枢纽。但名头归名头，停靠车次的数量对比是藏不住的。菏泽东站用9对进京车次对商丘的5对，在这个最直接的指标上把话说明白了。
菏泽东站副站长薛萍在开通当天的采访里说了一句话，菏泽去北京、雄安需要绕行的历史结束了。这句话背后是菏泽人很多年的憋屈。以前菏泽有日兰高铁，但只有东西向，北上必须绕行济南或者郑州。现在雄商高铁补上了南北向这一竖，菏泽人终于不用再绕着走了。那些在北京、天津、雄安打工的菏泽人，以前回家得先到济南西或者郑州东换乘，提着大包小包在换乘通道里跑。现在买一张票就能坐到菏泽东，出站打个车二十分钟到家。这个变化对在外务工的人来说，比什么“枢纽地位提升”都实在。
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