武汉目前有6个远城区，分别是汉南区、蔡甸区、东西湖区、黄陂区、新洲区以及江夏区，这6个远城区当中，只有新洲没有地铁到达城区核心区域。
东西湖区1号线直达吴家山，蔡甸区4号线直达蔡甸街道，江夏区也有8号线直达纸坊街道，黄陂区7号线延伸到了前川街道，汉南区也有16号线到达纱帽。
可是轨道交通阳逻线仅仅只到达了长江新区阳逻区域的金台，距离新洲核心区域邾城街道还有20多公里，如果新洲居民选择乘坐阳逻线，要考虑公交接驳，耗时约1个小时左右。
阳逻线到武汉中心城区差不多也需要1个小时，时间成本太高，出行效率低下，另外一种方式就是选择乘坐城际公交，两条线路一条到汉口的279，一条是到武昌那边的Z209，279节假日班次相对还比较多。
但在武汉乘车必须在滕子岗，Z209班次比较少，一般一天大概5趟，间隔时间在1个小时左右，实际上根据地图软件显示，从光谷回新洲，如果选择公共交通大概需要3个多小时，虽然不一定准确，但耗时确实比较长！这是客观存在的事实！因此新洲确实需要出行效率更高的轨道交通。
上面的内容是从市民的交通出行角度来分析的，那么从经济发展的角度来看，新洲近两年的GDP基本都处在武汉各区排名的末位，只比长江新区高一点，经济发展较为缓慢，由于距离中心城区有60多公里，又没有便捷的交通，招商引资都比较困难。
很难吸引大型企业前来投资和人才来此定居本地人为了生活很多都前往武汉或者北上广，一头是人口外流，一头又是出生人口下降，长期下去可能就会形成“恶性循环”，人口总量偏低，消费市场就有限，很难吸引企业来此投资
因此解决这两个问题的关键，还是在于交通！这里指的当然是轨道交通，通往新洲核心区域的轨道交通是邾城线（35号线），从金台出发到达武汉新洲站，全长20多公里，以前没建，可能还没有考虑到这一块。
现在要建，难度也不小，主要是国家对轨道交通审批标准有了新要求，尤其是客流和沿线人口密度，核心导向从过去的“规模扩张”转向“存量提质、效益优先。
比如要求线路开通3年，全线平均客流强度必须稳定达到0.7万人次/公里·日，当然本身邾城线大部分都在新洲境内，修建长度20多公里的轨道交通，估计最少也得150以亿以上，这对于新洲财政压力也很大！
因此，可以转换下思路，武汉在编修第五期轨道交通建设规划同时也在进行武汉都市圈市域（郊）铁路一期建设规划，可以考虑将邾城线纳入市域（郊）铁路申报范围，并且国家对符合定位的市域（郊）铁路却给予重点支持！
市域（郊）铁路与传统地铁相比，有以下几点优势，其一，审批条件相对地铁要宽松，无论是客流标准和沿线人口密度，都要比地铁要求标准低，仅要求线路串联5万人及以上的城镇组团。因此市域（郊）铁路更容易通过。
其二，建设成本更低，市域（郊）铁路以地面、高架敷设为主，无需大规模开挖地下隧道，直接工程费用一般不超过同地区地铁造价的75%。优先改造利用既有闲置铁路资源时，造价仅为新建地铁的30%~50%，能大幅降低地方的建设投入和长期运营负担。
其三，速度更快，市域（郊）铁路设计时速可达120~160km/h，而且一般都是大站快线，速度快，通行效率更高。
如果邾城线按照市域（郊）线路申报建设，从金台到武汉新洲站全长约26.4公里，考虑设置6座站点，设置汪集、刘集、邾城客运站、武汉新洲等站点，全线采用高架大站快车模式。
采用市域C型4节编组车辆，可将每公里造价压缩至2.5~3亿元，26.4公里线路总投资可控制在80亿元以内，分3年建设完成。财政压力可能会进一步降低！
本文内容仅供参考，仅为作者湖心点评建议，邾城线最终是否以市域（郊）铁路申报，请以武汉市发改委官方发布信息为准！对此，大家怎么看呢？可以在评论区留言讨论一下哦！
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