上海奉贤区一家东风本田4S店，销售人员对着镜头说了一句话：“思域几年前落地要17万多，现在标配版裸车只要9万左右。”
同一时间，大众帕萨特330TSI精英版官方指导价16.45万元，终端裸车价降到了11.85万元，降幅约28%。本田雅阁260TURBO豪华版指导价19.78万元，跌到了12万出头。日产天籁跌到12.78万元，亚洲龙直接干到11.88万元。曾经的中型车“四大天王”，现在的价格和三年前的A级紧凑型轿车差不多了。
这不是某一家经销商的甩卖，是整个合资燃油车体系的系统性塌方。乘联分会的数据给出了一个更宏观的数字：2026年4月，常规燃油车中降价车型的均价为13.1万元，平均降价2.3万元，降幅达17.2%。平均每卖一辆燃油车，厂家和经销商就要让出两万多块钱的利润。
但降价并没有换来销量。经销商说得很直白：“基本就是在甩卖”，思域标配版裸车9万，高配10万，“但甩卖也难卖”。库存系数冲到了1.8个月以上，超过合理范围，合资品牌和高端豪华品牌经销商的库存系数分别高达2.24个月和1.99个月。车堆在库里卖不出去，价格一天比一天低，经销商亏本卖车，厂家压库压到喘不过气。
份额的崩塌比降价本身更致命
2020年，合资品牌在中国乘用车市场的份额超过60%。到了2026年6月，合资与外资品牌整体市场占有率仅24.5%。五年时间，从六成掉到不足四分之一。东风日产销售副总经理王骞在2026中国汽车论坛上说：“四分之一不到的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。”
更值得看的不是总量，是结构。2026年上半年，中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%。上半年中国品牌乘用车销量达913.8万辆，新能源渗透率已突破80%。主流合资品牌新能源渗透率仅11.9%。自主品牌每卖100辆车，81辆是新能源；合资品牌每卖100辆车，只有12辆是新能源。两条曲线的方向完全相反。
部分合资品牌的新能源业务已经到了“存在感接近于零”的程度。一汽-大众上半年新能源车型批发销量7587辆，同比下滑54.8%，在国内新能源市场的份额仅为0.1%。在合资新能源销量前20的车型里，60%的车型月销不过千。
百年车企的护城河，一条一条被填平
合资品牌过去在中国靠什么吃饭？三条护城河：品牌溢价、发动机技术、全球供应链。这三条河现在都在干涸。
品牌溢价消失了。 过去“合资”两个字本身就值钱，同样的配置，挂合资标能比自主品牌多卖三万。现在反过来了。中国品牌在20万以上的市场站稳脚跟，合资品牌在15万以下被迫应战。一位合资品牌经销商说得直接：“消费者对车型非常熟悉，进店只谈价格。”品牌光环褪去之后，合资燃油车在消费者眼里只是一台发动机加四个轮子，唯一能比的只有价格。
发动机技术不再稀缺。 燃油车时代，本田的地球梦、大众的TSI+DSG是真正的技术壁垒，中国车企追了二十年也没完全追平。新能源时代，游戏规则换了。电机取代了发动机，电池包取代了油箱，OTA取代了4S店刷ECU。比亚迪第二代刀片电池实现5分钟充到70%、9分钟充满，宁德时代凝聚态电芯能量密度350瓦时每千克，可使轿车续航1500公里。这些参数背后是材料和电化学层面的突破，和发动机的热效率没有任何关系。自主品牌新能源车渗透率高达81.4%，燃油车在自主品牌阵营中仅剩18.6%。当一个行业的技术标杆换了坐标系，过去的领先者就变成了新赛道上的新手。
供应链的权力重心东移。 2026年全球汽车供应链百强企业中国增至20家，全球营收占比从14%攀升至17.2%，一举超越美国。全球百强中国企业增至20家，全球营收占比从14%攀升至17.2%，一举超越美国。法新社的报道直接点出了变化的方向：汽车行业已进入“反向合资”时代，中国从技术接受方变为输出方，成为全球汽车产业的“创新健身房”。过去四十年“市场换技术”的合资逻辑，被彻底改写了。
降价只是结果，根子在体制
合资燃油车走到今天，价格战只是表象。更深层的问题是，合资车企在新能源赛道上的体制性滞后。
合资车企的核心技术研发多由海外主导，决策链条长且响应迟缓，供应链本土化水平偏低，产品迭代速度难以匹配国内市场约两年一换的升级节奏，智能化功能配置也难以契合本土用户使用习惯。苏商银行研究员付一夫的分析更直接：日系推出的纯电车型和中国品牌同价位车型的技术差距在2到3年以上，电池供应链完全依赖外部采购。
一个合资车企的电动车项目，从产品定义到最终上市，需要经过海外总部多轮审批。中国品牌的新车型从立项到量产，周期已经压缩到了18个月以内。合资品牌的节奏还在按36个月甚至更长的周期运转。等车造出来，市场已经变了。
一汽-大众王胜利在2026年9月承认，智电2.0是“迟到的新能源补课”。广汽丰田铂智3X月零售稳定在9000辆以上，东风日产N系列维持数千辆量级，别克GL8插混版首次在家族内部反超燃油版。这些亮点说明合资品牌并非完全没有反击能力，但它们的规模太小，和自主品牌每款车动辄月销过万的水平不在同一个量级。
产能关停和品牌退场已经在发生
本田在华合资企业设有4座燃油车生产工厂，其中广汽本田广州黄埔工厂将于2026年6月停产，东风本田武汉工厂将于2027年停产。关停后，本田在华年产能将从目前水平缩减至72万辆。《东洋经济在线》的报道提到，本田在华产能近一半处于闲置状态。
品牌退场的案例更触目。斯柯达2025年在华销量仅剩1.5万辆，较巅峰暴跌超过95%，市场份额不足0.1%，2026年年中正式退出中国市场。雪佛兰巅峰时期在华销量超70万辆，2025年全年销量仅8000余辆，2026年6月单月销量跌至1辆。
当一个月只卖出1辆车的时候，退不退已经不是战略选择，是时间问题。
出口端的中国速度和进口端的合资失速
把视角拉到全球，对比更清晰。2026年上半年，丰田全球销量约539万辆，继续位居第一。大众集团约412.6万辆，同比下降6.3%。现代汽车集团357.9万辆位列第三。比亚迪180.9万辆，同比下滑15.7%——但其中海外销量78.9万辆，占比43.65%，同比激增145%。比亚迪、吉利、奇瑞三家中国车企首次同时进入全球销量前十。
中国汽车出口已连续三年位居全球第一。2026年1至7月累计出口639.9万辆，同比增长53.7%，6月单月首次突破百万辆大关。咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口量将达到1000万辆，为日本汽车年出口量的2.5倍，相当于全球最大汽车制造商丰田的年总销量。
美国媒体的评价是：“2026年，全球汽车制造商面临的最大挑战来自中国。中国汽车制造商正迅速转型为全球科技巨头，其发展速度之快震撼了美国底特律、德国斯图加特、日本东京、韩国首尔等地。”
本田一位高管在接受BBC采访时说的话被广泛引用：“我们没有任何机会对抗这个系统。”
护城河被踩碎之后
合资燃油车在中国市场上正在经历的不是一次周期性的价格调整，而是一次产业权力结构的重新分配。降价只是这个分配过程中的表象，更根本的变化发生在三个层面：技术标准从发动机和变速箱转移到了电池和软件；供应链的权力重心从底特律、斯图加特、东京转移到了深圳、合肥、常州；消费者的品牌认知从“合资就是好”变成了“智能化才是好”。
这三层变化叠加在一起，让合资燃油车陷入了两难：继续降价，利润归零；不降价，份额归零。2026年4月燃油车平均降幅17.2%，库存系数冲到2.24个月，思域裸车9万仍卖不动——这些数字放在一起说明一个事实：价格已经不是决定购买的关键变量了。当消费者走进展厅，第一句话问的不是“这车多少钱”，而是“有没有智能驾驶”“能不能OTA升级”的时候，合资燃油车的定价权就已经不在自己手里了。
百年车企的护城河不是被一次冲锋攻破的，是被一条一条填平的。发动机技术优势在电动化面前失效，品牌溢价在智能化面前蒸发，全球供应链的优势在“反向合资”的趋势下逆转。当三条护城河同时干涸，剩下的就只有价格战这一条路。而价格战打到思域9万、帕萨特11.85万的时候，已经不是在争夺市场，是在清理库存。
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