Author / 酷乐汽车
宝马将CS系列理念运用在初代M2之上时，打造出了一款足以比肩任何同级顶尖车型的性能车：力量感十足、性格张扬、令人过目难忘。
表面上看，2025年接替它的G87世代M2 CS，目的性更强。
车头巨大的格栅与保险杠开口，为这台3.0升直列六缸双涡轮增压发动机以及配套散热器、冷却系统输送新鲜空气，大面积留白的前脸观感极具冲击力。车尾配备全新碳纤维后备箱盖，造型形成高耸的鸭尾扰流结构；整车底盘相比普通版M2降低8毫米。
它看起来乐趣十足，是把攻击性拉满的M2。
尽管针对底盘与动力总成的精准升级，让这台CS毫无悬念地成为第二代M2车系里最强版本，但在2026年停产、仅一年的短暂生产周期中，它并未真正俘获市场的心。
一方面是售价高昂（上市起售价9.2万英镑，国内售价80.8万元起），但更关键的是：它的驾驶感受缺失了前代车型那种人车相通、极具感染力的特质。不可否认，它速度迅猛、驾驶充满乐趣，却算不上M系列传奇名车。
纸面参数上，G87 CS硬件实力过硬。
3.0升直六发动机，动力由480马力上调至530马力，不过普通版M2本身动力本就不算匮乏。它真正需要的，是更强的人车沟通感，尤其是转向手感，以及底盘更多的咬合力与攻击性。
而这正是本次CS版本升级的核心目标。
该车依旧为后驱布局，底盘降低8毫米，搭配重新调校的弹簧与减震器，转向软件、主动M差速器也经过重新标定；同时还有更硬的发动机机脚、可选装的碳陶刹车等一系列改动。
车身稳定系统针对赛道场景重新调校，宝马成熟的M牵引力控制系统也得以搭载，提供十档可调。
轻量化同样是重点：碳纤维后备箱盖、碳纤维车顶、前后规格不同的锻造轮毂实现减重；座椅与中控台同样采用碳纤维材质 —— 中控台甚至取消了杯架。
减重成果如何？
整车轻了30公斤，最终这台“小号M车”重1700公斤。
这个成绩只能说一般。
还有一处颇具争议的设计：和前代车型不同，这代CS只提供自动挡，无手动变速箱可选。普通M2的手动变速箱无法承受CS版本提升后的650Nm（普通版手动车型扭矩已经限制在550Nm，自动挡则为600Nm），因此只能搭载宝马8速M Steptronic液力自动变速箱。
说实话，这一取舍并没有想象中那么可惜。
M2原厂手动变速箱的手感本就不算出众，而且碳纤维桶椅中间带有腿部分隔结构，从设计之初就没有预留三踏板的空间。
按下启动按键，直六引擎轰然启动，声线粗粝。
即便全部置于舒适模式，车辆一动就能感受到源源不断的动力输出，发动机低转速扭矩充沛，消除了迟滞感；紧接着你会发现转向的响应更干脆、反馈更清晰。
它的车身尺寸并不小巧，但操控起来却有小车般的灵活，你只需平稳握好方向盘，就能精准控制车身走线。
宝马在M3、M4上也运用过类似调校手法 —— 它们的灵动表现往往超出物理规律的预期。而这种感受在这台M2上更加鲜明：车身更轻、轴距更短。打方向过弯时车身转向响应干脆利落，你的注意力很快转移到车尾，需要控制600Nm扭矩输送给285胎宽的米其林轮胎。
牵引力控制系统开启时，油门踩得太激进，车辆会自动收敛动力；但稳住节奏后，它会在低挡位爆发出狂暴的加速。
换挡迅速平顺，只是缺少双离合变速箱那种干脆利落的冲击感；但无需踩离合手动换挡，动力可以持续不间断地爆发，推背感令人惊叹。
说是小号M车？
这放在不久之前，已经是M5级别的加速水平。
虽然账面数据亮眼，但这台直六引擎的声浪算不上顶级。
浑厚的低吼即便拉高转速，也无法演化成悦耳动听的旋律。不过它和底盘的匹配堪称优秀，充足的扭矩与马力，让你在放宽牵引力控制限制后，可以随心调动车尾。
一旦放开限制，这台CS就化身一头猛兽。
操作顺滑时，它依然能维持不错的抓地力；但车尾打滑往往只需要脚尖轻点油门，尤其是弯道中、低挡位引擎蓄势待发的时候。
你可以入弯后诱发小幅侧滑，几乎不用大幅度修正方向，优雅地让后轮滑动，直至恢复抓地力。多级可调的牵引力控制系统，可以让你维持在这种精妙的滑动区间，系统极少介入，接连通过一个个弯道，车身姿态拥有极高的可调性。
随着信心提升，刹车点不断延后，更大程度压榨前轮极限、试探后轮边界时，CS的一些短板就会显现。
车重带来的影响有时会暴露出来：全油门经过颠簸路面时，车尾的精准度有所下降；转向手感也无法提供充足的力度反馈，难以让你清晰感知前轮米其林轮胎何时开始突破抓地极限。
轮胎的选择也会影响驾驶体验，除了米其林PS4S，原厂还可选抓地力更强的Cup 2、Cup 2 R轮胎或同规格倍耐力轮胎。过往历代CS车型都针对高粘性轮胎优化，不仅抓地力更强，转向传递的路面反馈也会更丰富。
即便装配PS4S这套偏街道取向的轮胎，M2 CS依旧拥有很高的操控上限，完全具备M车型应有的灵动特质，需要一段时间建立对车辆的信任，但一旦人车磨合到位，驾驶乐趣十足。
更强的动力与更精准的底盘，进一步释放M2的性格，让你能在更多类型弯道中体会车身平衡。它会让你想要不断深挖它的潜力，因为你几乎可以随心所欲地过弯：既可以像DTM赛车一般切精准走线，也可以单纯依靠油门调动车尾，纯粹享受滑动的快感。
如果说这台CS在公路上已经略显狂野，那在赛道上更是近乎失控。
装配PS4S胎时，几乎在任何车速、任何挡位、任何弯道（包括接近160公里/小时的高速弯），动力都可以突破轮胎抓地。
巨大的马力扭矩全部传递给偏街道定位、宽度不算夸张的后胎，想要跑出干净流畅的圈速，需要极强的耐心与细腻的控车技巧；油门一旦踩多，就要准备大幅度修正巨大的过度转向。
在赛道的性能发挥与驾驶容错性上，缺少xDrive四驱系统是它的短板。
多级牵引力控制系统会收敛一部分野性，不过高介入档位有时反而更难把控：它允许车尾滑动，但随后突然收紧动力，让你无法依靠油门维持车身平衡，若使用Cup2或Cup2R轮胎会大幅提升抓地力，让你更激进地攻弯，不用小心翼翼在打滑边缘试探。
除此之外，CS的诸多升级，让它的表现远超普通版M2，甚至超越M3/M4。
比如前轮响应更积极，低速弯车身更容易转向，很好地掩盖了自身重量。车身短小、底盘贴地、驾驶刺激，当你不去追求极限圈速时，车尾松弛的特性带来巨大乐趣，可以肆意漂移滑动。
刹车也可以承受连续重刹，制动力强劲。
和公路驾驶感受一致，CS依旧摆脱不了“缩短版运动轿车”的属性，并非一台从零开发的纯正跑车。对比 保时捷718 （ 参数 丨 图片 ） Cayman GT4这类车型，它的精准度、路面反馈差距明显，很难给你持续游走在极限边缘的底气。
原始性能毋庸置疑，但你驾驭它依靠的是经验预判，而非直观的路面感知。
侧身钻进碳纤维桶椅，深陷其中。座椅支撑性极佳，方向盘伸手可及，但车内观感并不紧凑。虽然车身比M3/M4更短，但M2视觉上很宽：坐在宽大的仪表台与竖向大屏前，会感觉底盘扎实厚重。
可惜方向盘依旧粗壮臃肿。
普通手动版M2的碳纤维座椅中间凸起的支撑，会在踩离合时卡到驾驶员左腿；但这台仅提供自动挡的M2 CS不存在这个问题。
车内轻量化改动一目了然，碳纤维座椅和中控台，相比自动挡普通M2，一共减重30公斤，但即便减重，整车依旧重达1700公斤。宝马CS车型一贯的操作 —— 取消实用储物空间，这点依旧让人诟病：扶手箱储物格、杯架的取消，虽然省下几克重量，但钥匙、水瓶和零碎杂物只能在副驾到处滚动。
即便如此，车内处处彰显这是一台特殊版本，不止座椅：CS刺绣与标识遍布仪表、门板；开门时门板还带有律动灯光。
它没有前代M2 CS那种纯粹感，也不像Alpine A110 Ultime那样，拥有简约直接的触感。但它乐趣满满，作为公路跑车，它也确实带来的体验非常愉悦。
这一代的M2 CS风格直白，在路面上灵动游走，四个车轮持续寻找抓地力，又能在需要时突破极限。不过转向手感略发木，转向精准，车身很好定位，但它很少传递路面信息，你很难感知车身负载的变化。
一些车评甚至认为这仅是一台按参数堆砌出来的性能车，而初代M2 CS会拥有更强的参与感与驾驶乐趣。
2026年停售前，M2 CS售价高达92475英镑，比基础版M2贵2.3万英镑以上，国内售价上，也比普通M2贵20万人民币，这个价位已经直面一众硬核跑车：宝马自家更高一级的M4雷霆版、路特斯旗舰Emira V6 SE。
Alpine A110 GTS、保时捷718 Cayman GTS 4.0两台顶级跑车，售价比CS低不少，不过均已停产。它们马力不如M2，但在道路驾驭层面，调校更专业细腻。
这也体现出这台宝马“强化轿跑”和纯正专属跑车之间的本质差异。
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