船东集体押注64K！数十艘Ultramax涌向中国船厂，船台排到2031年
信德海事 陈洋
3艘新船，2030年交付。希腊船东Almi Marine Management最近追加的一笔订单，再次将市场目光引向64,000载重吨级Ultramax散货船。
据公司董事总经理Christos Hadjigeorgiou披露，Almi已在舟山中远海运重工继续订造3艘64K Ultramax。加上今年2月在南通中远海运川崎订造的2艘同级船舶，公司今年已锁定5艘新船，交付安排覆盖2029年至2030年。
这意味着，在此前3艘中国建造Ultramax于2024年全部交付后，Almi围绕这一船型的投资又向前推进了一步。
而据信德海事网进一步观察，Almi的连续下单，是近期Ultramax新造船市场的一个缩影。金辉航运、土耳其Aqmaris、泰国Precious Shipping，以及多家希腊、孟加拉国和中国船东，正在向中国船厂投入新一轮订单。根据现有合同记录及后续公开披露，截至2026年10月5日，本文梳理的9家船东，按建造合同年份及已生效选择权口径，今年可计入的63,500至64,500载重吨级Ultramax合计42艘。
这是一份重点船东样本统计。即便不把此前年度的订单混入其中，也已经可以看到数十艘新船集中流向中国船厂的趋势。其中，Precious Shipping最新订单的最后一艘计划于2031年1月交付，相关项目的交付排期已延伸至下一个十年。
从现役船队更新到未来规模扩张，船东正在为同一个判断投入资本：64K附近的Ultramax，仍将在未来中型干散货运输市场中占据重要位置。但当今天签下的新船要到三四年后才能投入运营，这笔投资能否获得回报，还将取决于交付时的供需关系、船舶运营效率，以及船东如何管理漫长的投资周期。
Almi再下3艘：一条延续多年的64K投资路线
Almi最新订造的3艘64,000载重吨Ultramax，将由舟山中远海运重工建造，计划于2030年交付。目前公开信息尚未披露合同价格，不过据称这笔订单延续了公司对中国船厂及这一尺寸船型的选择，也使其今年的新造船投资从2艘扩大至5艘。
今年2月14日，Almi与南通中远海运川崎船舶工程有限公司（NACKS）签订2艘64,000载重吨Ultramax建造合同，计划于2029年第二季度交付。两批订单分布于南通和舟山，交付时间前后衔接，为公司下一阶段的船队更新提供了基础。
如果把时间再向前推，Almi本轮投资的连续性更为清楚。2022年，公司在大连中远海运川崎（DACKS）订造3艘64K船舶，随后于2024年陆续接收了这3艘分别名为SPIKE、MEA MARE和SUBRA的船舶。公司官网记录显示，三艘船分别于当年4月、5月和9月加入船队，载重吨均在64,000吨左右。至此，Almi围绕中国船厂的这一系列布局，已形成“3艘完成交付、5艘等待交付”的结构，合计涉及8艘船舶，其中今年新增订单为5艘。
这一投资力度，放在Almi自身船队规模中尤其明显。公司官网目前列出的在管船舶为6艘，除了上述3艘2024年交付的Ultramax，其余3艘为2011年至2013年建造、约5.6万至5.9万载重吨的Supramax。随着后续5艘新船加入，64K在公司船队中的地位将进一步提高。
Hadjigeorgiou今年2月接受采访时，已将NACKS订单与替换较老Supramax联系起来，同时提到公司对此前中国船厂交付船舶的满意程度。他还认为，当时的订船机会具有财务吸引力，并考虑到了新造船价格进一步上涨的可能。由此看，Almi的投资建立在既有运营经验之上，也包含了对未来资产成本和可用船台的判断。
从载重能力到油耗，Almi继续提高船舶规格
Almi对64K的投入，也在向船舶配置和经营效率延伸。
根据公司对NACKS项目的介绍，两艘新船将采用新一代设计，配置Everllence 10.7电子控制主机，并加强卷钢装载适应性，配备货舱CO₂消防保护等设施。Hadjigeorgiou此前表示，新设计相较上一代的经济性预计提高约10%。这一数字属于船东方的设计预期，实际表现仍需交付后的运营数据验证。
这些配置与Ultramax的商业特点密切相关。中型散货船需要在不同货物、不同港口和不同航线之间寻找经营机会，船舶价值因此与货舱条件、装卸能力、燃油消耗及港口适应性紧密相连。同样一艘约64,000载重吨的船，能否稳定承运钢材等货物、能否满足更多租家的要求，会影响可争取的货盘范围；较低的油耗，则有助于改善航次收益和租船竞争力。
连续订造相近尺寸的船舶，还有利于船东积累维护、培训和商业运营经验。不过，不同船厂项目能否实现充分的设备和备件通用，仍需看最终配置。对Almi而言，已经交付的3艘船提供了实际运营基础，后续5艘订单则让这一船型从船队更新的一部分，逐步成为未来运力配置的核心。
金辉今年8艘
与Almi相比，另一家航运公司——金辉航运近期在Ultramax领域的投资规模更大。9月21日，金辉再向江门南洋追加2艘64,500载重吨散货船，单船价格3570万美元，总合同金额7140万美元，计划分别于2029年8月和9月交付。随着这笔订单加入，金辉分布于江苏韩通、江门南洋和新大洋的Ultramax新造船计划已达到14艘。
这14艘跨越多个签约年度。根据合同记录，金辉2024年在江苏韩通订造2艘，2025年在江门南洋订造4艘；今年则分别在2月订造2艘、6月订造4艘、9月订造2艘。因此，按2026年新增合同统计，金辉今年可计入8艘，其中新大洋和江门南洋各4艘，交付时间覆盖2029年至2030年。
这一时间线说明，金辉的更新计划由连续多笔合同逐步累积。公司在增加新船订单的同时，也在处置部分较老船舶。对单一船东而言，这有助于改善船龄结构和运营效率；对市场而言，旧船出售后往往仍由其他船东继续经营，因此企业更新船队，并不必然带来全球老旧运力的同步退出。
土耳其Aqmaris呈现出另一种扩张节奏。按照公司官网的新造船清单，其在中国安排的Ultramax已达到12艘，其中8艘由象屿启东承建，4艘由芜湖造船厂体系承建，计划于2028年和2029年各交付6艘。芜湖项目此前包含2艘确定订单，随后另2艘选择权得到执行。
同样，这12艘属于累计项目规模，不能全部直接列为今年新增。将官网船体号与合同数据库交叉核对后，象屿项目中的4艘船，其原始建造合同记录归入2025年，本文暂不计入2026年；其余象屿4艘、芜湖4艘，今年合计计入8艘。原始建造合同年份与船东后续取得项目权益的时间可能存在差异，因此这里采用统一的建造合同口径，避免把项目接手或集中披露误算为当年新签。
Aqmaris官网目前列出的在营船舶为4艘，而新造船项目达到12艘。未来两年的集中交付，将对其资产规模、船员配置、技术管理和商业运营提出更高要求。采用相近船型有利于集中资源，但批量接船同样需要融资安排和货源开发跟上。
Almi、金辉和Aqmaris的共同点，是把未来运力集中投向64K附近的尺寸区间；各自的投资逻辑则有所不同，分别体现出沿用成熟运营经验、持续改善资产结构，以及快速建立船队规模的需求。
Precious签下4艘，交付一直排到2031年
除此之外，近期泰国Precious Shipping签下的合同，将这轮订船潮的交付跨度进一步拉长。
9月30日，公司与泰州三福船舶工程签订4艘64,500载重吨Ultramax建造合同，总价1.418亿美元，平均每艘3545万美元。按照披露的安排，四艘船计划分别于2030年4月、7月、10月和2031年1月交付。对最后一艘船而言，从签约到交付超过四年。
Precious同样选择了此前已有合作的船厂。公司2024年曾在三福订造4艘63,500载重吨Ultramax，总投资约1.3346亿美元，其中2艘已于今年交付，其余2艘计划于2027年第一季度交付。最新订单在载重能力上进一步增加，并将配置升级后的推进系统、轴带发电机及其他节能措施。今年计入本次统计的是最新签下的4艘，2024年的4艘作为船队更新背景单独列示。
前后两批订单也反映出，船东正在利用连续项目推进船型升级。对于拥有较小尺寸散货船运营经验的公司，转向更大的Ultramax，可以增加单航次载货能力，同时保留面向多样化货物和港口的经营空间。这种调整的收益，仍取决于货源是否能够匹配新增载重能力，以及船舶在目标航线上的实际成本。
“交付排到2031年”也应放在具体项目中理解。目前可以确认的是，Precious这批订单的交付已延伸至2031年1月；这不能直接推导为所有中国船厂的Ultramax船台均已排满至2031年。不过，愿意锁定如此远期的交付安排，本身已经体现了船东对长期更新需求的判断。
更多船东加入，今年至少签下42艘
除上述几家公司外，近期还有多家船东在中国落实了同一尺寸区间的新造船投资。
希腊W Marine在江苏大津订造3艘64,500载重吨Ultramax，计划于2028年交付。Enesel在江苏韩通安排4艘63,500载重吨Ultramax，交付窗口为2027年下半年至2028年上半年。两家公司的项目，进一步扩大了希腊船东在中国Ultramax新造船市场的参与。splash247.com
Goldenport的同类投资也已扩大至4艘。公司在南通象屿的63,500载重吨Ultramax项目由此前2艘增至4艘，计划于2029年交付。将其仍按2艘统计，会低估今年已经形成的项目规模。splash247.com
孟加拉国Akij Resource安排了4艘63,800载重吨Ultramax。按最新合同清单，建造船厂为象屿启东，交付时间分布于2029年。浙江省海运集团则在新大洋订造2艘64,000载重吨Ultramax，合同金额合计5.196亿元人民币，计划于2030年3月和6月交付。splash247.com
将这些订单放在一起，便形成了以下统计：
这42艘订单呈现了一组方向相近的资本决策。参与者横跨不同国家，既有长期经营中型散货船的成熟公司，也有正在扩大船队的新平台；承建船厂则分布在南通、舟山、启东、泰州、江门等造船基地。64K级Ultramax的需求，已经具有较广泛的客户基础。
装载效率与经营灵活性同时受到重视
Ultramax的吸引力，首先来自其在装载能力与经营灵活性之间的组合。
相较部分较老的5万多载重吨Supramax，约6.4万载重吨的新船能够增加载货量；与此同时，这一级别通常配备船用起重机，对岸基装卸设施的依赖相对较小，可以参与粮食、化肥、钢材、矿产品以及其他小宗散货运输。在港口条件、货批规模和贸易流向差异较大的市场，这种适应性具有商业价值。
较大的载重能力并非在每条航线上都能转化为更高收益。若港口吃水、货源规模或装卸条件受限，多出的吨位可能无法充分利用。但对于货源覆盖较广、能够灵活调配船舶的运营商，载重能力增加与油耗改善相结合，有机会降低单位货物运输成本，并拓宽与租家合作的空间。大量订单集中于63,500至64,500载重吨，也反映出船东与船厂正在围绕较成熟的尺寸区间持续优化设计。
船队老龄化，则为更新需求提供了另一层支撑。太平洋航运2026年中期业绩材料援引的克拉克森数据显示，截至今年7月，45,000至69,999载重吨的Supramax／Ultramax船队平均船龄为12.8年，20年以上船舶占比约13.1%。这一统计覆盖的范围比本文讨论的64K更广，但能够说明相邻市场中已经存在一定规模的老龄运力。
随着船龄增长，船东需要持续权衡维修、检验、停航时间、燃油成本和租家接受度。即使一艘老船在技术上仍可继续运营，它与新船之间的成本和商业竞争力差距，也可能扩大。Almi和金辉等公司的更新安排，可以放在这一背景下理解。
不过，老龄船舶占比不能直接等同于未来拆船量。只要运费、二手船价和继续经营的收益仍有吸引力，老船就可能通过转手继续留在市场。新船需求与旧船退出之间，存在一个会随市场变化而拉长或缩短的时间差。
燃料路线仍在变化，船东选择更务实
这轮Ultramax投资还呈现出一个现实特点：船东普遍重视节能和长期竞争力，但具体燃料路线仍需要结合成本、供应条件与监管预期作出选择。仅凭“绿色”“新一代”等表述，不能认定某一订单已经采用替代燃料动力。
太平洋航运今年的调整提供了一个清晰案例。公司在4月披露，将此前4艘甲醇双燃料Ultramax订单调整为最新设计的常规燃料船型，单船价格由4650万美元降至3920万美元，四艘合计减少约2920万美元的购船支出。同时，公司保留了2艘双燃料船的选择权。这批船由日本今治造船承建，未计入本文中国船厂的42艘统计。
按照公司的解释，这一决定涉及国际减排框架的不确定性、近期资本投入以及未来燃料选择。对于船东而言，替代燃料船舶增加的造价，最终需要与燃料可获得性、价格、客户支付意愿和可能形成的合规成本节约一起计算。在这些条件尚未完全清晰时，提高现有技术下的能效、控制初始投资，并保留后续调整空间，成为一种可供选择的经营安排。
Almi也在开展更长远的技术准备。2025年，RINA宣布，Almi与上海船舶研究设计院等合作开发、基于Green Dolphin 64平台的LNG／氢动力Ultramax设计获得原则性认可，方案涉及电池混合动力、风力辅助推进及船上制氢等技术。但这一研发项目与目前公布的具体建造订单需要区分，现有公开材料不足以确认今年5艘新船采用了该套完整方案。
从这些案例看，船东的技术决策正在分层推进：当前订单要达到可接受的投资回报和运营效率，研发项目则为未来燃料变化积累经验。2030年前后交付的船舶，很可能需要跨越更长的监管和技术变化周期，因此设计阶段留下的适应能力，同样影响资产的长期价值。
中国船厂的优势，来自成熟船型与连续交付经验
上述42艘全部流向中国船厂，也呈现出中国造船业在这一细分市场的竞争基础。
从Almi回到中远系船厂、Precious再次选择三福，到金辉在多家中国船厂连续下单，既有合作经验在新订单中发挥了明显作用。船东能够依据此前接船和运营的情况，评估建造质量、设计性能、交付执行及后续支持；船厂则可以在系列船基础上持续改进工艺和配置，提高项目执行的可预见性。
成熟船型平台的规模也在扩大。公开资料显示，截至今年7月，新大洋“皇冠63”系列累计交付已超过160艘；象屿“吉象”63,800载重吨系列累计获得168艘订单，客户覆盖38家船东。这些属于不同时间段积累的交付或接单成绩，不能再与本文今年的42艘相加，但能够说明相关船型已经形成较广泛的市场应用基础。splash247.com
对船东而言，标准化程度较高、运营数据不断积累的船型，有助于降低从图纸到实际经营之间的不确定性。对中国船厂而言，国际客户的重复订造，也为设计优化和生产组织提供了持续反馈。订单、交付和运营经验之间的循环，是这一细分市场竞争力的重要组成部分。
随着部分项目交付延伸至2029年、2030年乃至2031年，交付窗口本身也进入船东的资产配置决策。选择新造船，需要承担等待和分期投入资金的成本；选择二手船，则可以更快取得运力，但要接受相应船龄、技术条件和成交价格。船东最终比较的是一整段经营周期的收益与风险。
订单增加之后，考验在交付时到来
42艘样本订单能够说明船东的投资热度，却不足以单独证明未来市场一定缺船。
太平洋航运中期业绩材料显示，截至今年7月，Supramax／Ultramax手持订单约相当于现有船队运力的13.2%；今年上半年，Supramax新船签约量同比增长约112%。与此同时，该船队上半年的拆解量仅相当于年初运力的约0.2%。这些数字同样对应更宽的船型统计范围，但提示了一个需要持续跟踪的问题：新增订单正在积累，老龄运力退出仍然有限。
未来几年，如果贸易量和运输距离增长能够吸收新船，且部分老龄船舶逐步退出，更新投资就可能改善船队效率而不至于明显加剧供给压力。反过来，如果新船集中交付、老船继续经营，而绕航和拥堵带来的额外运力需求有所减弱，市场可用运力就可能增长得更快。
因此，船东需要同时管理几条时间线：新船何时付款和交付，现有船舶何时出售，长期租约何时落实，以及债务和经营现金流能否覆盖可能出现的低谷。长交期为准备融资、船员和商业安排提供了时间，也让签约时的市场判断与实际投入运营时的环境之间，增加了更多变数。
Almi的最新3艘订单，将其64K投资路线从已经交付的船舶，延伸至2030年的未来船队。金辉、Aqmaris、Precious以及更多船东的加入，则表明这一尺寸的Ultramax，正在成为多家公司更新和扩张计划中的重要选择。中国船厂凭借成熟船型与连续建造经验，承接了其中一批明确的投资需求。
对这些船东而言，签下合同只是长期经营的起点。等到2029年至2031年新船陆续交付，竞争将落实到每一笔货盘、每一次航次和每一天运营之中。能够把更大载货能力、更低油耗与稳定货源、合理融资安排结合起来的船东，才更有机会让今天的64K订单，转化为下一阶段的收益和竞争力。
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