10月10日，工信部等四部门发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）。汽车产品创新设计技术指南围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。
11日，人民日报客户端发表评论指出，舆论广泛关注的尊界V800刹车踏板支架断裂事件，讨论焦点就是汽车尤其是“速成”新能源车的安全问题，“业内普遍认为，四部门新规是对‘速成车’说不！”评论强调，安全是汽车工业不可逾越的红线，保障安全是中国汽车最重要的功能。
▲（资料图）车辆在汽车试验检测中心道路急驶 图据视觉中国
那么，究竟什么是“速成车”？其隐患集中在何处？仿真与虚拟测试的边界又在哪？10月11日，红星新闻记者采访中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔，对此进行了详细说明和解读。
“速成车”的本质：
不在周期长短，而在验证环节是否缩水
红星新闻：从专业角度，行业所说的“速成车”如何定义？
崔东树：大家口中的“速成车”，与开发周期长短并无必然关系，核心判定标准是车企是否为抢占市场，刻意删减整车完整验证环节，大幅压缩耐久测试、极限工况实车标定流程，将未经充分可靠性验证的产品仓促推向市场，最终让消费者在道路上充当“免费试车员”。
张翔：目前国内主管部门并未出台“速成车”的官方定义，监管层面也不会干预车企的内部研发时长，一款车研发1年还是5年，行政层面均不约束。现行监管的核心抓手是整车试验报告，只要车辆全部检测项目符合国家强制标准、试验数据合规，通过工信部验收并登上机动车产品公告，就能合法上市销售。这也给部分车企投机压缩测试流程留下了操作空间。
红星新闻：一款全新整车完整立项流程包含哪些核心步骤？依靠平台化、数字化缩短周期的合规提速，与“速成造车”的核心区别在哪？
崔东树：标准化的整车立项，需走完市场定义、平台匹配、方案评审、风险评估与测试规划。若跳过结构耐久、“三高”（高温、高原、极寒）标定、长里程可靠性验证，就容易埋下“速成”隐患。
▲（资料图）广东韶关某智能网联新能源汽车试验检测中心 图据视觉中国
张翔：合规的平台化、数字化研发提速，建立在复用经过多年实车验证的成熟平台技术之上，无需重复从零设计；数字化仿真则依靠计算机模拟基础工况，减少低重复物理实验，合理压缩时间与成本。
但必须明确，仿真、平台复用都无法实现100%精准匹配，只能无限接近真实路况，存在固有误差与小概率失效风险。每款新车的自重、车身尺寸、风阻、载荷参数均存在差异化，仿真数据不能直接照搬套用。如果单纯依靠平台与仿真，完全跳过必要实物验证以赶交付节点，就彻底沦为行业诟病的“速成车”。
安全隐患集中点：
三电、电子架构，系统耦合更复杂
红星新闻：人民日报客户端评论指出，安全是汽车工业不可逾越的红线。结合近期出现的制动构件、门把手等故障案例，“速成车”最容易在哪些环节埋下安全隐患？
张翔：“速成车”并没有固定的、专属的隐患爆发环节。新能源汽车零部件数量可达一两万个，燃油车约三万个，理论上每一个零部件都有出故障的可能。相对更容易出问题的，主要是运动件、承压件、受力大的零部件以及核心安全件。像电池、电机这类大重量核心部件都在此列。非安全件故障（如车灯不亮）多数不威胁安全，但安全件承担车辆稳定与行驶安全，故障风险会被极度放大。
此外，软件代码、算法、传感器感知系统也是高风险点。不少刹车失控事故溯源，都指向软件代码出错、传感器采集信号异常，系统接收错误信号后输出错误执行指令。
▲（资料图）今年2月9日，黑龙江黑河，试验车辆在黑河市爱辉区卧牛湖冰面奔驰 图据视觉中国
崔东树：“速成车”隐患主要集中在底盘结构强度、门锁门把手等零部件耐久、制动系统可靠性上，在极端环境下容易暴露断裂、失效问题。
红星新闻：新能源汽车相比传统燃油车，增加电池、电机、电控、智能电子架构等系统，在产品开发上会新增哪些特殊风险点？是否更容易催生“速成”问题？
张翔：三电系统、电子电气架构都是全新技术，国内新能源车发展仅十余年，开发积累经验远不及燃油车。即便是同一品牌，新款与老款的整车架构、总线系统都可能完全迭代，像超充和快充，外观看不出差别，但内部原理、系统结构完全不同。大量新技术落地，客观上自带试错周期。
国标只是产品入市的最低门槛。如果要把全部项目完整做实测试验证，研发周期会很长，成本也居高不下，很多车企难以承担。于是部分车企仅完成满足工信部上市要求的基础功能验证，大量项目未充分测试就推向市场，把风险转移给消费者，遇到问题再收集反馈迭代整改。这套模式不符合传统汽车完整开发逻辑，客观上放大了“速成”的可能性。
崔东树：新能源车叠加三电、电子架构，系统耦合更复杂，风险点更多，更易催生“速成”问题。
监管重心前移：
从“结果端”走向“研发源头”
红星新闻：工信部等四部门出台新规将监管重心前移到研发源头，如何看待这一变化？要解决行业哪些深层次问题？
张翔：这次新规出台可谓恰逢其时。新能源车行业高速扩张，但配套法规管理办法未能同步跟上。如今国内新能源汽车保有量达数千万级别，新车市场渗透率已超50%，研发源头的问题已到了不得不管的阶段。
过去监管重点放在上市前最终试验报告审核，属于“结果端”管控。现在把管控向研发源头前置，直面行业深层矛盾：行业竞争、价格战，车企比拼上市速度，频繁召开发布会并过早宣布交车时间。现在不少车型先锁死时间节点，一旦延期交付，市场宣传全部作废，对公司打击巨大，部分车企便选择跳过、搁置待解决问题，带隐患推进上市。过去缺少针对研发流程的第三方监管，不少车企采用“先上市、出问题再整改”的模式，这正是监管希望扭转的现状。
▲（资料图）汽车试验检测中心的测试路面图据视觉中国
崔东树：四部门新规把管控节点前移至研发源头，是行业关键纠偏。过去监管偏后置抽查，现在压实研发验证主体责任，解决资本驱动下“重上市、轻验证”的深层矛盾。
红星新闻：市场激烈竞争下，为何会出现“重上市速度、轻验证测试”的倾向？背后是企业经营压力、资本诉求，还是评价导向偏差？
崔东树：激烈市场竞争叠加资本短期业绩诉求，部分车企套用消费电子快速迭代逻辑，优先抢首发窗口，弱化长期可靠性验证。
张翔：核心来自市场竞争与资本生存的双重压力。新车型竞争力更强，谁更早推向市场，谁就能抢占份额，倒逼企业压缩周期。企业内部考核导向下，部分部门会省略必要验证步骤。此外，不少新能源车企长期亏损，寄希望于新车扭转颓势。若研发延期，规划中的融资无法到位，可能会造成现金流断裂。为了生存，部分企业会铤而走险，牺牲验证环节换取上市时间。
仿真与虚拟测试的边界：
不能完全替代实车测试，辅助工具不能成“挡箭牌”
红星新闻：仿真与虚拟测试技术大量普及，到底可以替代多少实物测试？行业里存在哪些滥用仿真、用仿真结果掩盖实车验证缺失的做法？
张翔：仿真的定位只能是辅助工具，它可以减少实物实验次数，但目前不能完全替代物理实车测试。仿真模型基于经验、公式和数据积累搭建，无法做到100%精准，现实物理世界参数错综复杂，再完善的模型也不可能复刻全部真实物理特性。
理论上，汽车上80%～90%的零部件可通过仿真看到设计结果，但关乎安全的最后一道实物验证关口绝对不能省略。不同车型零部件受力条件、设计边界各不相同，理论上需重新开展实物试验，不能直接套用旧车型仿真数据。物理实验室资源紧张、成本高昂，排期常需等待两三个月。为了赶进度、降成本，部分车企把仿真当成“救命工具”，有的甚至用仿真结果替代物理实验。各家车企情况不同，方式五花八门，共同特征就是跳过实车测试，依靠仿真结果推进项目。
崔东树：仿真是研发辅助工具，可替代部分基础工况，但碰撞、结构疲劳、高低温老化、电池热失控等安全项目，仿真无法替代实车测试。行业内确实存在仅少量实车测试、大量依靠仿真数据“补全”真实试验的投机做法。
红星新闻：普通消费者很难看懂研发周期、测试报告等，购车者可以通过哪些信息判断一款车型是否存在“速成”嫌疑？
张翔：普通消费者有两个困境：一是看不懂专业测试报告；二是这类项目管理资料全部保密。但消费者可以利用企业公开信息，大致研判车型开发周期。现在很多车企采取联合开发模式，会公开项目启动会、合作签约、工厂开工、新车发布会、交付时间表等新闻，尤其是上市公司，信息披露充分。
我们可以梳理从项目官宣启动到正式交付的时间跨度作为参考。过去合资、国际车企开发一款新车，完整走完传统验证流程需要3～4年；现在行业普遍压缩到2年，甚至缩短至18个月。这类时间大幅压缩的车型，大多做了开发环节简化，带有“速成”特征。当下新势力、上市公司项目时间线全部公开，消费者可清晰核算一款车从立项到交付的时间长短。
崔东树：新车上市短期内集中出现硬件故障、频繁OTA修复硬件问题、首发即大规模召回，这些都可作为“速成”嫌疑的外在信号。产业正在从拼速度转向拼耐久，验证底线不可妥协。
红星新闻记者 张炎良
编辑 张寻 审核 官莉
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