汽势Auto-First｜撒马尔
《射雕》里有一段情节，裘千仞武功那么强，去掰丐帮一个简长老的铁棍，居然没掰断，只是掰弯了。可见即便是丐帮的叫花子，也知道东西要结实，不能随便断。
有个评论很幽默，说 “ 因为那是他自己用的。”
以上取自一篇网文，很有意思。显然，尊界V800刹车踏板支架断裂事件的风波远未过去，也不应该匆匆过去。
日前，人民日报发文《四部门联手，对速成车说“不”》，表态【一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现“断裂”！】直指速成车的弊病。
燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍超过36个月。今天，不少品牌把它压缩到了18个月。一年半对三年，省下的这18个月去了哪里？
还有两起案例，实则也是“速成车”的缩影。
某新能源车企在新车门把手测试中，总测试次数为1万次，其中仅2000次为实物测试，其余8000次全部由仿真完成。有的车企只做20%的真实测试，剩余的80%测试依靠仿真测试完成。
今年夏天，重庆持续遭遇40℃以上的极端天气，不少某品牌新能源车主发现，车辆在行驶中出现空气弹簧漏气、车身单侧塌陷的情况，车辆无法继续行驶。一遇高温就集中趴窝，不免让人质疑：上市前的极热试验究竟到不到位？
10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》。
中国汽车工业协会11日发布倡议，提出全行业企业要切实履行产品质量安全主体责任，严守安全底线，规范创新设计，摒弃重形式、轻安全的非理性创新模式，将安全评估前置到产品创新全流程。
某车企测试工程师列过一份清单。制动、转向、操稳性、平顺性、动力性、经济性，是基本参数测试；高温、高原、极寒标定和环境适应性里程测试，是绕不过去的科目。同济大学朱西产教授说得更直白，整车道路测试需要"两冬两夏"，即便小改型，也要一冬一夏、3万公里真实路测。
而现实是，有新能源车企测试门把手，1万次测试里只有2000次是实物测试，其余8000次全靠仿真。有的车企真实测试占比低到20%。四舍五入，等于把实验室搬到了消费者的车道上。
仿真不是洪水猛兽，它是研发的利器。但仿真替代不了验证，因为仿真是对已知规律的推演，而测试的意义恰恰在于暴露推演之外的东西。
过去两年，新车发布会越来越像创意竞赛。隐藏式门把手、半幅方向盘、旋转座椅、零重力座椅、车内大床、车外灯语、超大联屏，眼花缭乱，层出不穷。
没有规则约束的"创新"，本质是成本转移。把该花在测试上的时间和钱省下来，换成发布会上的噱头，代价递给了路上的每一个人。汽车并非快消品，而是对安全要求极高的大宗商品。对车企来说，核心是不能只追求上市速度，也不能低估测试验证的长期价值。
四部门对“速成车”的整治，不是要给创新踩刹车，而是要为脱离安全底线的创新划红线。业内对“速成车”乱象同样批评已久，多位车企高管公开表态反对“速成车”。
北京现代总经理李凤刚的批评一针见血：“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了‘试车员’。”宁德时代董事长曾毓群则在世界动力电池大会上直言：“大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。”
工信部自今年7月以来已先后赴广汽埃安、小鹏汽车、奇瑞汽车、蔚来汽车、江淮汽车等开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查。
8月底，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》。
终于，“速成车”的好日子要到头了。
汽势观：速度有边界才会安全。市场竞争需要速度，消费者也享受技术进步的红利。但速度有边界，边界就是安全。36个月到18个月的压缩里，有多少是靠数字化、流程优化省出来的真效率，有多少是靠删减验证凑出来的假速度，车企自己心里清楚，消费者正在用投诉和口碑替他们作答。（部分图片由AI生成）
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