这个工程不是再造一座三峡大坝，而是三峡水运新通道，总投资约772亿元（大家俗称700多亿），只新建船闸、扩能葛洲坝，大坝主体不变。

陆路四通八达，但公路、铁路和长江水运不是替代关系，而是互补，水运在大宗货物上有不可替代优势。

1. 现在三峡船闸已经严重堵船，早就超负荷

原来三峡双线五级船闸，设计年通过能力1亿吨，2011年就提前19年达到设计上限。

• 2025年，三峡过坝运量达到1.73亿吨，远超设计值

• 高峰期船舶排队待闸，最长等待可达200多小时，接近9天，大量货船堵在峡江，制约重庆、川东大宗物资进出

• 长江是全球最繁忙内河，煤炭、矿石、粮食、建材这些上万吨的大宗货，都卡在三峡这一个咽喉点

新通道建好后：

三峡枢纽从双线船闸升级为四线船闸+升船机，年通过能力提升到3.36亿吨；葛洲坝扩能后年通过能力3.6亿吨，万吨级船舶可以常态化直达重庆港。

2. 水运成本远低于公路铁路，适合大宗货

运费对比（每吨·公里）：

• 水运：约0.03元

• 铁路：约0.15元

• 公路：约0.45元

水运优势：运量大、能耗低、单位运费极低。

公路、铁路适合小件、高时效、分散货物；但矿石、煤炭、粮食、建材这类几十万吨级的大宗原料，全部转走陆路，运费会暴涨，能耗、碳排放、公路损耗都会大幅增加。

长江经济带沿江大量重化工、钢铁、装备制造产业，高度依赖低成本大宗水运。

3. 构建综合立体交通，不是二选一

国家建设思路是公、铁、水、空多式联运，不是“有公路铁路就不用水运”。

• 公路：短途、小批量、灵活；

• 铁路：中长途、大批量集装箱；

• 长江黄金水道：东西向超长距离、超大吨位大宗散货，江海联运，货物从海外港口直达重庆内陆港。

重庆果园港这类铁水联运枢纽，货物可以海轮→长江船→铁路→内陆腹地，形成江海直达。如果长江三峡堵死，西部内陆就失去一条低成本出海大通道。

4. 经济与生态价值

1. 降物流成本：工程建成后，每年可节约全社会物流成本数十亿元，提升长江经济带整体竞争力，助力西部内陆开放。

2. 更绿色：水运单位货物能耗、碳排放远低于公路，大宗货物走水路，减少大量货车上路，降低尾气、道路拥堵。

3. 通道冗余安全：新增船闸后，形成互为备用的两套通航系统。原有船闸检修、故障时，新通道可以保障长江干线不断航，提升交通韧性。

一句话总结

陆路再好，公路铁路并不适合巨量低价大宗散货；三峡现有船闸已经严重拥堵，772亿是打通长江黄金水道的咽喉瓶颈，把万吨级江海直达通道延伸到重庆，降低中西部大宗商品物流成本，完善全国综合交通网络。