从两强之间的通行空白，到三纵并立的网络格局，第三条南北高铁大通道带来的不仅是2小时27分的速度之变，更是区域协调发展空间布局的重塑。
■童彤
近日，随着京港高铁雄安至商丘段的正式通车，京港高铁主通道进一步成形，让这条位于京沪高铁和京广高铁之间，填补中间区域南北快速通行空白的京港高铁快步走向世人眼前。
9月28日，京港高铁雄安至商丘段正式开通运营。552公里正线、350公里设计时速、16座车站，雄安站至商丘站最快2小时27分钟可达。线路纵贯冀、鲁、豫三省9市25个县区，北接京雄城际铁路，南连商合杭高铁。
随着这一关键区段投入运营，继京沪、京广之后，北京向南的第三条高铁大通道全线成形，我国“八纵八横”高铁网中的京港通道就此打通。
从全国高铁版图看，这条新线的分量首先体现在“居中”二字。京沪高铁纵贯东部沿海平原，京广高铁穿行中部腹地，两大干线一东一西，长期承担着北京南下的绝大部分客流。而在两条大动脉之间，横亘着冀中南、鲁西南、豫东这片广袤区域。
要知道，这里是华北平原的核心地带，人口稠密、城镇连片、农业根基深厚，却长期缺少一条顺直的南北快速客运通道。雄商段基本沿既有京九铁路通道布设，恰好嵌入两大干线之间的空白带，让这一区域的南北快速通行由“绕行”变为“直达”。
便利通道的缺失，曾是沿线多地发展之困。以河南台前县为例，这个地处豫鲁交界的县城，直至此次雄商段开通才结束不通高铁的历史。任丘、肃宁、河间、深州、枣强、清河、临清、阳谷、梁山、郓城、曹县，一批千年古县和人口大县，随着16座车站的投用首次接入全国高铁网。
过去，沿线居民南北出行往往要先辗转东西、借道京广或京沪，时间成本高、换乘周折多。如今，时速350公里的动车组在华北平原上划出一条顺直的南下轨迹，“早晨还在雄安、午后已抵商丘”成为日常。
对于路网而言，雄商段的开通更是有着“画龙点睛”之效。作为京港高铁最后建成的关键区段，它的贯通使北京至深圳的高铁通道实现全线直达，京津冀城市群与粤港澳大湾区之间再添一条快速客运主轴。
线路北接京雄城际、南连商合杭高铁，途中与郑徐高铁等多条干线交会，南北贯通、干支联动的网络效应加速形成。第三条通道的出现，还有利于分流京沪、京广两大干线的客流压力，均衡路网运力配置，使热门时段、热门方向“一票难求”的状况得到缓解，更让整个高铁路网的韧性和冗余随之增强。
通道一通，盘活的必定是一片区域的发展棋局。冀中南、鲁西南、豫东地区地处京津冀与长三角、粤港澳大湾区之间，是沿海产业向中西部梯度转移的重要过渡带，也是粮食和农产品主产区、劳动力资源富集区。高铁的通达，显著压缩了沿线与中心城市之间的时空距离，便利了人口、人才、技术、信息等要素的双向流动，为沿线城市承接产业转移、发展特色文旅、提升城镇化水平打开了新空间。
北端，雄安新区的辐射效应可沿新线顺势南下；南端，商丘作为豫东门户的枢纽地位进一步巩固，聊城、菏泽等区域性中心城市也由此更深度地嵌入全国发展大局。
作为《国家中长期铁路网规划》明确的国家级高铁大动脉、京港台高速通道的骨干部分，雄商段还承担着支撑引领“一带一路”共建的功能。这条通道向北经雄安、北京联通中蒙俄经济走廊方向，向南经京港通道直通粤港澳大湾区和香港地区，呼应21世纪海上丝绸之路；沿线在衡水、聊城、菏泽、商丘分别与石济、济郑、日兰、徐兰等横向高铁相连，西向可经郑州、西安衔接新亚欧大陆桥和中欧班列国际物流通道，东向可通达山东半岛港口群，使冀鲁豫腹地由南北通行的末梢变为陆海联动、东西互济的节点。
一条高铁，连的是站点、城市与城市群，通的是循环脉络与发展机遇。从两强之间的通行空白，到三纵并立的网络格局，第三条南北高铁大通道带来的不仅是2小时27分的速度之变，更是区域协调发展空间布局的重塑。让居中之地不再“居中而困”、让沿线腹地由网络末梢变为通衢要冲，正是中国高铁网络不断加密、向纵深推进的深意所在。
总 监 制丨杨玉洋车海刚
监 制丨陈 波 刘卫民
审 核丨周子勋编 辑丨陈姝含
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