译者按：本文编译自前日本航空自卫队军官、防卫省情报本部信息专家薗田浩毅发布在《Seculligence》网站上的题为《“冰上丝绸之路”——中国对北极海路的认真承诺》的文章，部分内容有删改。此文中有大量情况与事实不符的地方，请各位读者自行甄别。编译此文，只为参考，并不代表译者同意或者证实其观点与消息。由于译者水平不足，文章中可能出现的错误请各位读者多加指正。
2023年10月10日，中国国务院新闻办公室发布了题为《共建“一带一路”：构建人类命运共同体的重要实践》的白皮书，纪念“一带一路”倡议提出十周年。这份约2.8万字的白皮书，通读全文后，竟一次也没有提及“北极”或“冰上丝绸之路”。这与2018年1月发布的《中国北极政策》白皮书形成了鲜明对比，后者曾自豪地宣称“中国将依托北极海路开发利用，同各方共建冰上丝绸之路”。
在北冰洋进行科学考察的中国科考船“雪龙2号”。
“一带一路”战略本身并未缩减规模。为庆祝“一带一路”倡议十周年，在北京举行的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛吸引了超过150个国家和23位国家元首或领导人出席（相比之下，2017年首届论坛有超过140个国家和29位领导人出席），参与国家和组织的数量均有所增加。唯一有所缩减的是“北极”一词的使用方式。这或许会被解读为中国对北极航线本身兴趣的下降，但审视中国取得的成就便可知，尽管那些引人注目的横幅有所减少，但运营这条航线所需的实际工作却在稳步推进。
中俄两国在“联合建设”问题上的态度差异
中国在北极海域的建设努力于2017年6月首次被正式纳入国家发展和改革委员会与国家海洋局联合发布的《共建“一带一路”海上合作倡议》中“三大蓝色经济通道”的范畴。然而，仔细审视这份文件，虽然西部和南部通道被明确地描述为“共建”，但对北极地区的描述却较为含糊，仅表示中国将“积极推动经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道共建”。即使在2018年发布的《中国北极政策》白皮书中，“冰上丝绸之路”这一名称也仅用于路线开发部分，而白皮书中关于油气资源开发的章节则措辞谨慎，强调“尊重北极国家主权”，将其与“一带一路”倡议区分开来。
另一方面，查阅俄罗斯的政策文件可知，其强调的重点与中国有所不同。俄罗斯总统办公厅于2020年10月26日发布的第645号总统令《俄罗斯联邦北极地区发展与国家安全战略（至2035年）》明确指出，北极地区占俄罗斯天然气产量的80%以上，石油产量的17%，并将北极航道定位为“具有全球意义的运输走廊”。然而，在同一份文件中，俄罗斯政府也承认“北极航道沿线基础设施建设的滞后与经济项目的实施进度不符”。尽管2018年的总统令设定了“到2024年货运量达到8000万吨”的目标，但到2024年的实际货运量仅为3790万吨。仅就海外运输而言，92批货物运输量超过300万吨，比上年增长约1.5倍，但这仍远未达到总统令设定的目标。
隶属于自然资源部的中国科考船“深海一号”在北冰洋进行科学考察。
中国海洋大学发表的一篇论文指出，俄罗斯对悬挂本国国旗船舶实行优惠待遇，禁止外国籍船舶运输能源的做法，引发了俄罗斯天然气巨头诺瓦泰克公司的抵制和豁免请求。该论文还指出，负责运营该航线的俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）与联邦交通部之间的权力划分不清，运作失灵。据估计，北极航线上80%的货物与能源相关，这意味着该航线已成为“俄罗斯自身能源运输的专用通道”。
换句话说，尽管中俄两国都打着“冰上丝绸之路”的旗号，但中国将其设想为一条通用的贸易通道，而俄罗斯则优先考虑将其打造为一条专用的能源运输走廊。这种不对称性或许可以解释为何中国在2018年至2023年间的相关文件中对该项目的态度有所缓和。
领先的航运和天气预报系统
就军事存在而言，中国海军和海警的确展现出向日本海北部扩张的迹象。自2008年10月中国海军舰艇首次经对马海峡和日本海绕行日本列岛以来，其活动范围不断扩大至鄂霍次克海，并于2013年7月首次通过宗谷海峡。2023年，中俄两国10余艘舰艇和30余架飞机参加了由北方战区主办的“北方联合-2023”演习。关于演习后通过宗谷海峡一事，中国国防部解释说，这是“在西太平洋和北太平洋相关海域的第三次联合海上巡逻”，表明这并非一次性行动，而是例行机制的一部分。 2024年9月，中国海警船首次进入北冰洋，与俄罗斯海岸警卫队进行了为期35天的联合巡逻。
2024年9月，中国海警“梅山”舰首次进入北冰洋进行联合巡逻。
然而，现在就将这些行动直接与“护送北极航道”联系起来还为时尚早。部署到宗谷海峡和鄂霍次克海的时间通常与北极航道过境季的中后期（大致为6月至11月）重合，但2026年3月至5月在日本海的长期部署发生在北极航道过境季开始之前。防卫省联合参谋本部的文件仅限于发现舰艇通过宗谷海峡时的文件，并未披露舰艇在日本海北部持续活动期间的位置，因此无法确认这些舰艇是否在此期间向鄂霍次克海部署。报告也未提及执行护航任务或反潜训练，因此可以合理推断，其目的更为有限，例如检验舰艇在北海的作战能力或确认与俄罗斯的联合行动。
相比之下，航运路线的实际建设工作似乎正在稳步推进。根据挪威北部大学北极物流中心（CHNL）的统计数据，仅2024年前九个月，北极航线就有79个航次，运输量约240万吨，其中95%的运输航线为中俄航线。2024年6月，中国民营航运公司新新海运公司与俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）旗下子公司合作，开通了“北极快线1号”航线，并从天津港首航。预计到2025年，停靠阿尔汉格尔斯克港的中国籍船舶数量将达到约20艘，几乎是上一年的两倍。同年6月，中国驻俄罗斯大使宣布，中俄企业合作建立的定期集装箱航线已完成20个往返航次。同年9月，一艘集装箱船开通了从浙江舟山港经东北北极航线至英国费利克斯托港的航线，全程仅需20天即可抵达英国港口。然而，渔业方面的情况则有所不同。作为2018年签署的《关于禁止在北冰洋中部公海进行无管制捕捞的协定》的缔约国，中国至少在16年内被禁止在北极地区进行商业捕捞，而且鲜有文件能够证实双方开展的联合科研成果。
预测系统是一个悄无声息但至关重要的“主要事件”
实际应用最为成熟的领域是为航行决策提供支持的天气预报基础设施。隶属于中国自然资源部的国家海洋环境预报中心（NMEFC）提供北纬65°至90°范围内（覆盖北冰洋东北航道和西北航道）24至120小时的海冰密度和厚度预报。该预报基于中心自主研发的“妈祖”系列数值海洋预报模型系统。2024年发布的行业标准《北极航道船舶航行环境信息服务指南》（标准编号T/CIN 063-2024）采用排名法，对多种信息来源中的中国系统进行优先排序和推荐，并将国家海洋环境预报中心的服务置于首位。
这很可能是2018年白皮书中提出的“航线预测服务开发”目标的最终实现，该目标历经七年终于转化为一个具体的运行系统。对于试图航行于北极海域的船舶而言，这是一个实用的系统，能够直接影响航行决策，提供诸如特定地点的冰层厚度以及通过该地点所需的破冰船类型等信息。尽管海军和海岸警卫队向北扩张的举措仍处于象征性和试验阶段，但这一标准化的预测系统已投入实际运行。
从高调示众到低调布局，过去十年间，中国在北极航道的努力似乎已演变为更为务实的举措。与其仅仅关注海军舰艇的动向，不如观察中国悄然积累的国际基础设施，这或许能揭示其不断扩张的影响力的真实程度。
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