撰文 | 张 南
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026年10月12日晚上七点，法国巴黎，埃菲尔铁塔之下的塞纳河畔。
游船离开码头时，贾可提醒船舱里的客人：在晚上10点靠岸之前，没有人可以提前离场——除非愿意游回去。
这是一个恰到好处的玩笑。
船舱里坐着约50位中国和欧洲汽车业嘉宾，包括车企管理者、设计师、零部件供应商、汽车销售从业者、行业组织代表和媒体人。他们刚刚结束巴黎车展第一天的行程，正在参加2026巴黎轩辕新汽车之夜。
这场活动的主题是“中流之上”，英文为“From Midstream”。
它既指游船在塞纳河上的位置，也暗示了中国汽车产业眼下的处境：已经离开本土市场，却尚未在海外建立稳固的立足点；拥有速度、产品和成本优势，却开始遭遇关税、产业保护和消费者信任问题；看起来正在顺流而下，实际上随时可能进入逆流。
“我们在时间的中流、地理的中流，也在汽车产业变局的中流。”世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可在开场时说。
窗外，巴黎左岸和右岸的灯光从水面掠过。船舱里的问题则更为现实：中国汽车已经来到欧洲，但它们能否留下？
一场越来越像“中国车展”的巴黎车展
巴黎车展正在经历一种身份上的变化。
一些欧洲、日本和美国汽车制造商缩减了参展规模，甚至完全缺席。与此同时，中国汽车品牌大量出现。展馆里不仅中国汽车更多，中国记者、供应商、管理人员和合作伙伴的数量也明显增加。
车联天下创始人、董事长杨泓泽花了一天时间在展馆里观察。他几乎看过每一个中国自主品牌展台，也参加了几场重要发布会。
但当被问到最深刻的产品印象时，他没有立即说出某款车的名字。
“我的第一个反应是不知道看什么。”他说。
法国品牌仍然保留着自己的设计调性，但这种调性已经多年没有发生根本变化；智能化也并非巴黎车展最突出的主题。相比具体产品，杨泓泽对展馆人群结构的变化更感兴趣。
“巴黎车展可能要改个名字，叫‘巴黎中国汽车展’。”他说，“不仅中国品牌展台的比重高，展馆里的中国面孔也非常多。”
广汽国际总经理卫海岗也注意到了相同的变化。
他表示，本届车展共有约25家中国汽车相关企业参加，可能是历届数量最多的一次。与此同时，丰田、宝马等部分传统跨国车企缺席或减少投入，一些日系品牌的参展规模也明显收缩。
对于中国汽车产业而言，这是一次可见度上的胜利。但在欧洲人看来，同样的景象可能意味着另一件事：一批资金充足、行动迅速、产品迭代周期更短的新竞争者，正在同时进入一个增长乏力的市场。
“人家原来过得挺好，然后你们都来了。”卫海岗半开玩笑地说，“结果大家都没有那么轻松了。”
市场没有变大，竞争者却增加了
塞尔日·科梅蒂（Serge Cometti）是一名法国汽车销售从业者。他为当晚的讨论提供了一组并不轻松的背景数据。
科梅蒂说，2020年5月11日——法国解除新冠疫情封锁的第一天——他卖出了自己经手的第一辆中国汽车。当时，法国市场大约有15个品牌提供28款纯电动车。
到2026年，市场上已有约55个相关品牌，车型数量增至约277款。
但欧洲汽车市场并没有同步扩大。
根据科梅蒂在现场展示的数据，欧洲汽车市场规模仍比2019年低约16%，相当于每年减少约250万辆汽车。
“市场变小了，但品牌和车型更多了。”他说。
这意味着中国车企进入的不是一片等待开发的新大陆，而是一个需求收缩、产能过剩、参与者不断增加的成熟市场。
中国品牌在欧洲的认知度正在提高。科梅蒂援引消费者调查称，约20%的受访者愿意考虑购买中国汽车；在西班牙等市场，这一比例相对较高。MG和比亚迪已经在部分欧洲国家建立起一定知名度。
但购买意愿并不等于最终购买。
欧洲新车消费者的平均年龄约为55岁，而中国购车者平均年龄约为35岁。年龄结构的差异，改变了消费者对汽车功能的优先排序。
在中国，车企通过大屏幕、语音交互、智能驾驶和快速软件升级争夺年轻用户。在欧洲，消费者往往更关心车辆是否安全、是否可靠、几年后能否继续获得维修服务，以及附近有没有经销商和配件。
对一家陌生的中国品牌而言，消费者首先提出的可能不是“它有多少智能功能”，而是“这家公司五年后还在不在”。
科梅蒂表示，欧洲消费者拒绝购买中国汽车，主要有几个原因：品牌能否长期存在并不确定；售后、维修和配件供应体系尚不清晰；税收、补贴和政策环境不断变化；中国品牌和车型数量太多，彼此缺少明显区别。
价格能够帮助新品牌进入市场，但作用有限。一些欧洲消费者希望新品牌提供约15%的价格优势。然而，低价无法代替信任，也无法自动解决服务网络问题。
“必须有明确的品牌表达和产品定位。”科梅蒂说，“否则消费者不知道为什么应该选择你。”
欧洲并不是一个统一市场
中国汽车企业常常把“欧洲”作为一个单一的海外区域进行规划。但在实际经营中，欧洲更像是许多个彼此相连、却并不相同的市场。
欧盟拥有共同制度框架，但各国仍然使用不同语言，执行不同的税收、补贴、注册和经销政策。消费者的品牌偏好也受到本国汽车工业、就业和历史记忆影响。
一家车企从法国进入德国，从德国进入意大利，面对的并不只是不同的销售团队，而是不同的政治和商业环境。
科梅蒂提醒在场的中国企业，汽车工业在欧洲并非普通制造业。它与大规模就业、地区经济和国家工业能力直接相关。
中国品牌获得的每一个百分点，都可能被欧洲政治人物解读为本土工厂失去的订单和就业岗位。
过去几年，欧盟开始对中国制造的纯电动车征收附加关税。法国等国家也调整了电动车补贴标准，使部分中国制造车型难以获得与欧洲本地车型相同的激励。
欧洲政策仍在变化。关税、最低价格、配额和本地生产要求，都可能成为未来的政策或谈判工具。
科梅蒂说，各国政府和欧盟委员会必然会回应产业压力，因为欧洲必须保护就业和本地汽车工业。
这正是中国车企在欧洲扩张中的核心矛盾：欧洲消费者可能欢迎更多选择，但欧洲政府和产业界并不愿意轻易让出市场。
从被调侃到被重新审视
中国汽车在欧洲地位的变化，在汽车设计领域体现得尤其明显。
小鹏汽车造型设计中心总经理、小鹏汇天联合创始人、副总裁兼总设计师王谭讲起了自己的学生时代。
当时，他喜欢看英国汽车节目《Top Gear》。节目曾以带有调侃甚至贬损意味的方式评价中国汽车。那时的中国车型经常被西方汽车媒体描述为缺乏原创性、质量不稳定，或者只是对海外产品的模仿。
多年后，王谭进入汽车行业，成为一名汽车设计师。中国汽车开始获得海外市场的重新评价，《Top Gear》主持人理查德·哈蒙德（Richard Hammond）也坐进了由他参与设计的小鹏全新P7汽车。
“以前觉得遥不可及的人，有一天坐上你设计的车，并表达由衷认可，那种自豪感是油然而生的。”
不过，他没有把这种变化解释为中国设计已经取代欧洲设计。
游船经过埃菲尔铁塔时，王谭把话题转向欧洲的文化积淀。欧洲设计师从小生活在哥特式建筑、巴洛克艺术和工业革命留下的城市空间中。这些环境塑造了他们对结构、比例、材料和机械美感的理解。
一些拥有几十年甚至上百年历史的欧洲汽车制造商，仍然愿意放弃熟悉的表达，重新解释复古与创新。王谭说，这种能力仍然值得中国汽车设计师学习。
“中国汽车现在有优势，但这种优势是一种势能。”他说，“我们不必妄自菲薄，但稍微做得好一点，也不能狂妄自大。”
他希望，“Made in China”“Designed in China”和“Created in China”，最终能够像“Made in Germany”一样，成为品质和创造力的标志。
这是一个雄心勃勃的目标。但德国制造的声誉并非在一场车展或一个产品周期中建立，而是来自数十年的工业积累。中国汽车现在需要回答的，是它能否把快速迭代的能力转化为长期可信度。
“同一条船”究竟包括谁
听完王谭的发言，杨泓泽提出了一个不那么令人舒适的问题。
“中国企业是欧洲市场的新进入者。”他说，“我们打破了原来相对平静的状态。”
他认为，中国车企经常用“抱团出海”描述彼此关系，但真正的欧洲本地化，要求它们重新定义利益共同体。
“这艘船上只有中国企业吗？”杨泓泽问，“还是中国企业、欧洲企业、中国OEM、欧洲OEM，以及所有服务欧洲用户的企业，本来就在一条更大的船上？”
这个问题触及了中国企业全球化过程中的认知冲突。
从中国企业的角度看，它们带来了价格更具竞争力、数字化程度更高的产品。从欧洲产业的角度看，它们也可能带来产能压力、工厂关闭和就业流失。
中国车企在欧洲的扩张已经不再只是商业事件，也成为政治事件。
杨泓泽说，中国汽车对欧洲产业和政治环境的影响已经非常明显。中国企业进入欧洲时，不能只强调自己拥有更快的开发速度、更完整的供应链或更先进的智能座舱。
“我们应该感谢欧洲。”他说，“它是世界上少有的、仍然允许中国汽车企业相对开放进入的高法规市场。”
美国和日本并未向中国汽车大规模开放。欧洲虽然采取关税和产业保护措施，却仍然允许中国企业销售汽车、建立渠道和投资生产。
对中国车企而言，这既是限制，也是难得的机会。
“不要认为我们是来降维打击的。”杨泓泽说，“那做不到，也不可能。”
他补充说：“中国汽车对世界的需求，大于世界对中国汽车的需求。欧洲也是如此。”
卫海岗：走进去才刚刚开始
广汽国际总经理卫海岗将中国汽车全球化分为大家熟知的三个阶段：走出去、走进去、走上去。
走出去，是把产品卖到海外；走进去，是企业真正进入当地经营体系；走上去，则是在用户心中建立品牌价值和溢价能力。
“大家基本都走出来了。”他说，“真正令人焦虑的是怎么走进去。”
卫海岗认为，本届巴黎车展讨论最多的已经不是产品。许多中国车型此前已经在北京、上海或其他中国车展亮相。相比发布多少款新车，企业管理者更关心的是如何在欧洲长期生存。
如果销量迅速增加，但维修、配件和客服体系没有同步建立，短期成功可能很快转化为长期品牌问题。
“站一时比较容易，长期在汽车发源地站住很难。”他说，“增长太快，服务跟不上，就会欲速则不达。”
欧洲市场表面平静，背后却有法规、关税、配额、补贴和产业保护政策形成的暗流。中国车企不能只看到销量增长和展台声量，也必须看到这些增长对欧洲本地企业造成的压力。
卫海岗说，中国品牌进入欧洲后，受到影响最大的首先是欧洲本地品牌。相比之下，日本和韩国汽车企业依靠长期建立的本地制造、经销商和服务体系，受到的冲击相对有限。
这意味着中国企业需要研究的不只是如何击败竞争对手，还包括日本和韩国品牌如何用数十年时间融入欧洲市场。
中国品牌拥有电动化和智能化优势，但这些技术在欧洲仍然需要重新进行法规和用户适配。在中国已经普及的智能驾驶能力，到了海外并不能直接复制。
如果中国汽车能够在欧洲这一品牌高地真正站稳，才意味着其产品、电动化和智能化能力完成了全球化验证。
张晖：蔚来的欧洲试验
蔚来欧洲总经理张晖提供了一个更具体的案例。
蔚来自2015年底、2016年初开始进入欧洲，并较早在慕尼黑建立设计中心。如今，慕尼黑已经聚集多家中国汽车企业的设计和研发力量，被部分业内人士称为中国车企在欧洲的“底特律”。
但张晖首先提出了一个问题：传统车展还是不是中国车企在欧洲最有效的传播舞台？
大型车展成本高、品牌众多、信息拥挤。相比集中参展，中国企业也许需要寻找更贴近欧洲用户和城市生活的品牌触点。
蔚来进入欧洲初期采用直营模式，并建设NIO House。公司一度在欧洲开设约19家线下门店。
这一模式能够控制品牌体验，却也暴露出明显问题：投入高、扩张慢、覆盖范围有限。
此后，蔚来开始调整欧洲渠道，引入总代理、经销商或国家销售公司等模式。
但张晖并不认为NIO House完全失败。在奥斯陆，NIO House高峰期每周可以吸引大量访客。有人走进店里后甚至不确定这里究竟是卖汽车、时尚产品还是家具，但它确实帮助蔚来建立了品牌认知。
问题在于，品牌空间无法代替完整的销售和售后网络。
张晖把蔚来的欧洲经验概括为“长、宽、高、深”。
“长”意味着长期主义，不能因为几个月的销量变化频繁调整战略。
“宽”意味着销售和服务网络必须有足够覆盖。德国传统豪华汽车品牌拥有大量不同规模的服务网点，中国品牌很难依靠几十家直营网点与之竞争。
“高”意味着建立品牌附加值。一个在中国被视为高端的品牌，到了欧洲仍可能只是“one of the Chinese brands”。
“深”意味着企业必须把备件、维修、用户服务以及ERP、CRM等后台系统真正做扎实。
这些工作很少出现在车展舞台上，却可能比新车发布更能决定一家企业能否留在欧洲。
张晖表示，蔚来不会放弃欧洲市场，也不会撤离，但会选择更合适的产品、渠道和发展节奏。
戴雷：五年之后，可能只剩少数中国品牌
在中国汽车行业工作二十多年的德国人戴雷，讲起了自己参与中国电动车创业的经历。
十年前，他和团队在北京希望创办一家全球化的电动车企业——拜腾。那次创业最终没有成功，但当年那个看起来遥远的目标，正在被整个中国汽车产业实现。
近年来，他连续参加了两届慕尼黑车展和两届巴黎车展。中国汽车在产品、设计和细分市场创新上的进步远超他的预期。
他的德国朋友和亲戚也开始认真询问：下一辆车是否应该购买中国品牌？
但他同时给出警告。
“欧洲可能是中国品牌最难进入的市场。”他说，“好产品还不够。”
本地化不是简单地在欧洲建厂、寻找供应商或招聘当地员工。真正的本地化，是企业文化能否理解欧洲社会，当地管理团队能否参与决策，以及公司能否用欧洲消费者能够接受的方式处理问题。
今天来到欧洲的中国品牌很多。五年或十年以后，真正留下来的可能只有少数几家。
关税、最低价格、本地化要求和新的监管措施还会继续变化。企业无法准确预测政策，却必须保持战略稳定。
决定一家中国车企能否留下来的，不是一次车展的热度，而是它愿意为这个市场投入多长时间。
许欢平：供应链出海没有想象中便宜
2026巴黎轩辕新汽车之夜的晚宴正式开始前，采埃孚亚太副总裁许欢平作了最后一场演讲。
与此前更多围绕整车品牌、设计和渠道的讨论不同，许欢平把问题拉回到汽车产业的底层——供应链和成本。
中国主机厂进入欧洲，正在带动越来越多中国零部件企业考虑海外建厂。一些供应商获得国际车企订单后，会迅速产生到欧洲投资的冲动。
但许欢平认为，部分企业把欧洲本地化理解得过于简单。
“国内成本是100的零件，到了欧洲不是加10就能解决。”他说，“实际可能变成150，甚至200。”
人工、能源、物流、认证、环保要求和管理费用，都会改变中国供应链熟悉的成本模型。获得国际车企的订单，并不意味着供应商已经具备在欧洲建厂并实现盈利的能力。
中国市场的价格竞争也在把压力传导给供应商。主机厂利润承压后，往往要求零部件企业进一步降低成本。供应商既要维持国内业务，又要承担海外投资，风险可能被低估。
许欢平还谈到欧洲消费者对汽车质量的理解。
欧洲用户可以接受一辆入门级汽车没有太多智能功能，却不会因此降低对安全性、基础质量和可靠性的要求。
在中国市场，一些企业可能认为价格较低，消费者就会容忍某些体验不足；在欧洲，这套逻辑未必成立。
中国汽车可以依靠丰富配置吸引用户，但如果一项功能被安装在车上，欧洲消费者就会要求它达到应有的质量标准，而不会因为车辆价格较低而放松要求。
许欢平用一句比喻概括中国企业需要具备的文化适应能力：
“茅台要喝，啤酒也要喝。”
中国企业不能只带着自己的效率、经验和文化进入欧洲，也必须理解当地标准、生活方式和商业习惯。
陈家党：中国品牌出海有“三个代表”
2026巴黎轩辕新汽车之夜闭幕演讲由吉利国际副总经理陈家党发表。
吉利、领克和极氪当天都有展台和发布活动。陈家党说，他的大部分时间都在自己的品牌区域，甚至没有机会仔细参观其他车企。
这从一个侧面体现了中国企业在巴黎的密集程度。
陈家党认为，欧洲既是全球汽车品牌高地，也是一个成熟、理性的消费市场。中国企业进入欧洲，首先要回答几个基本问题：营销如何本地化？怎样深入洞察欧洲用户需求？怎样完成产品适配？怎样建立服务体系和品牌口碑？
欧洲对中国汽车采取限制措施，背后有保护本地产业和就业的现实考虑。但对欧洲消费者而言，中国汽车进入市场，也意味着更多选择和新的产品体验。
“大家都在讲出海。第一步是走出去，现在基本都出来了；下一步是走进去，真正经营用户；最后才是通过品牌和口碑走上去。”
陈家党还提出，中国品牌出海有“三个代表”：代表自己，代表企业和行业，也代表中国。
这意味着，中国车企在海外不仅共享机会，也共享声誉风险。一家企业在质量、售后或信用上的失败，可能影响欧洲消费者对所有中国品牌的判断。
中国品牌之间当然存在竞争。但在欧洲市场，它们也共同承担塑造中国汽车整体形象的责任。
“我们都在同一条船上。”陈家党说，“共同打造好的用户体验、好的品牌和好的口碑，是大家共同的责任和使命。”
当主持人问起巴黎观光巴士上的吉利广告时，陈家党用一句带有双关意味的话回答：“让世界充满吉利。无论你在哪里，送你一份吉利。”
这句话引来现场笑声，也为当晚持续数小时的严肃讨论留下了一个相对轻松的结尾。
中流并不是胜利的位置
游船继续沿塞纳河前行。埃菲尔铁塔、卢浮宫和巴黎圣母院依次从窗外掠过。
船舱里的约50位中外汽车嘉宾，从销量谈到设计，从渠道谈到政治，从工厂和就业谈到啤酒与茅台。
这不是一场庆祝中国汽车征服欧洲的聚会。至少在讨论深入以后，它更像是一次关于风险的集体盘点。
中国汽车已经证明，自己能够制造具有竞争力的电动车。接下来需要证明的，是它能否在完全不同的制度、文化和社会环境中，成为真正的全球企业。
智能化可以帮助中国品牌吸引注意力，却不能代替售后服务。价格可以打开市场，却不能自动建立信任。销量可以证明阶段性成功，却不能保证品牌五年后仍然存在。
“中流之上”因此不是胜利的位置。
来时逆流，归时顺流。水流会变，产业周期会变，政策和公众情绪也会变。真正决定航程的，是企业能否辨认水势，是否愿意理解两岸，以及有没有在方向改变之后继续前行的能力。
活动结束前，贾可说：“不要只顾赶路，要感受路。”
《汽车商业评论》相信，对于已经驶入全球化深水区的中国汽车产业而言，比速度更重要的是方向，比声量更重要的是信任，比走出去更困难的，是走进去并留下来。
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