一场质大于量的校准回归。
保时捷，终于来了个明白人！
2022年9月，保时捷以750亿欧元估值，登陆德国法兰克福证券交易所，参照系是品牌LOGO同样有一匹马的法拉利。
3年后的2025财年，这匹斯图加特骏马的销售回报率跌至1.1%，营业利润从56.4亿欧元缩水至4.13亿欧元。
10月7日，魏斯阿赫研发中心，保时捷资本市场日。该公司执行董事会主席骆明楷发布“Sportwagenschmiede’35”战略。
这份保时捷面向2035年的全新战略，在《汽车K线》看来，最值得关注的不是它承诺了什么，是保时捷主动放弃了什么。
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2025年，保时捷全球交付27.94万辆，新战略基于对中国市场极为保守的预测，将盈亏平衡点压低至年销量20万辆以下。这意味着销量再降约28%，保时捷仍能盈利。
为何是基于中国市场？要知道，2015年中国超越美国，首次成为保时捷全球最大单一市场；2021年，中国市场年交付量达到巅峰9.57万辆。
但自那以后，保时捷在华交付量连续4年回落；时至2025年，交付量较4年前直接腰斩至4.19万辆，占保时捷全球交付量的比重从超过30%大幅收缩至约15%。
还是2025年，美国对欧盟进口汽车加征关税，保时捷因在美没有工厂，承担约7亿欧元关税成本。
当两个增长引擎同时失速，本次保时捷主动下移盈亏平衡点，本质是为最坏情景预设财务底线。路透社甚至将保时捷的处境概括为“为持续走低的销量做好准备”。
可在《汽车K线》看来，这个底线的意义在于，让保时捷的盈利模型跳出依赖中国复苏的假设，从而降低预测下行风险。在当下的全球汽车市场，不要抱有任何幻想，不确定性就是最大的确定。
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这一系列调整最终要反映在财务目标上。
保时捷为中期设定的核心指标包括：集团销售回报率10%~15%，长期目标15%；汽车业务净现金流利润率中期9%~12%，长期目标保持12%；中期集团营业收入410亿至450亿欧元；股息政策目标派息率为合并税后净利润的50%或以上。
单看目标，这是回到保时捷2024年前的水平，但值得资本市场注意的是，修复方式变了。
今年上半年，保时捷全球交付量同比下降16.5%至12.23万辆；销售收入172.29亿欧元，下降5.11%；营业利润却同比增长33.9%至13.48亿欧元，销售回报率回升至7.8%。
对于量跌利涨，保时捷将其归因于严格的成本、价格和产品组合管理以及价值优先于销量战略；销售回报率从1.1%到7.8%，显然修复已开始，只不过驱动力并不是销量反弹，而是单车价值创造能力的回归。
在笔者看来，这才是最重要的！
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这一修复并非短期波动，保时捷资本市场日沟通的中期措施，都是围绕单车价值创造能力展开。
根据保时捷的战略规划，顶级车型平均售价提升约20%，Sonderwunsch专属定制业务收入提升至当前的6倍，D/E级车型产品组合占比提升约45%，车型衍生版本减少约20%，单个衍生版本平均销量提升约30%。
在成本端，未来车型系列开发成本要降低至多20%，新车型单车材料成本降低约10%，销售和分销成本降低20%。
同时，针对重要且敏感的人工成本，保时捷计划生产领域人工成本降低至多30%，管理岗位减少40%，直接与间接职能部门人员规模减少25%，战略目标更是要达到30%。
对此，保时捷已与员工代表就“未来一揽子方案”达成一致，以负责任方式削减9000个岗位，保障核心员工岗位至2035年。
此外，出售Rimac及Bugatti Rimac股权、签署出售MHP咨询子公司协议，计划关闭Cellforce集团、保时捷电动自行车业务等一系列动作，都在向市场传递，保时捷管理层在用资产剥离和成本削减的硬核聚焦主业动作，支撑财务目标。
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《汽车K线》认为，保时捷新战略最值得关注的，是明确坚持“三管齐下”的动力系统战略——继续投资内燃机和插电式混合动力，同时研发下一代电池技术。
骆明楷在今年6月的年度股东会上说：“对911而言，专门研发的高性能混合动力系统不仅是其立足之本，更是决胜未来的制胜法宝。因为我们未来不会研发纯电动911。”他认为，混合动力不是过渡性技术。
至于被寄予厚望的纯电动 Cayenne （ 参数 丨 图片 ），骆明楷坚信它“能够在电动时代为保时捷发挥重要作用”。
由此，外界可以清晰地看到保时捷当下的产品节奏。
首先是纯电动718 Boxster 和 Cayman ，预计在2028年首个完整生产年度成为保时捷销量的重要推动力。将于同年推出的B级全新SUV，会提供内燃机和插电式混合动力两种动力，任务是在2029年对销量和盈利形成显著贡献。
为提升这些新车的研发效率，保时捷将在保留操控与产品个性的前提下，与奥迪合作深化PPE和PPC平台应用。
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不止于此，保时捷之后的新车会集中在D级和E级，也就是内部代号K1的D级旗舰SUV和一款中置发动机超级跑车。由此诞生的中置发动机超级跑车平台，成为近期外界关注的焦点。
骆明楷表示：“我们正在开发一个超级跑车平台，并计划将其作为全新中置发动机超级跑车的基础——一款定位在911之上的车型。Mission S就是对于这样一款车可能呈现的样貌的构想。”
他补充：“这将是保时捷历史上的重要里程碑，因为这是保时捷首次进入超级跑车细分市场。这不是一款限量超级跑车，而是一个持续量产的产品序列。”
《汽车K线》发现，这一平台基于超级跑车工程第一性原理设计，具有高度技术灵活性，可适配混合动力或内燃机。
其目的是到2030年，保时捷将每年至少推出一款定义品牌形象的新产品。
骆明楷强调：“我们注重的是价值、品牌魅力以及盈利能力。售出更多跑车并不一定会让保时捷更加强大。只有当客户将保时捷视为不二之选时，我们才真正变得强大。”
这不由得让人想到那四个字——“无可替代”。
笔者相信，自保时捷诞生起，那盾形徽章就已注定其价值不在于量的多少，而是如精神图腾般存在。
在中国，从去年起，保时捷先后在上海、北京开设了品牌快闪店，这一举动不单单是为卖车，而是在向更多人传递保时捷的精神图腾。
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回到文章开篇所提，保时捷与法拉利的估值差距，恰恰是理解这份战略资本市场意义的最佳切入点。
财务数据显示，2026年上半年，法拉利营收约37.86亿欧元，营业利润率约30.5%，毛利率约52.6%，远期市盈率约32.6倍；保时捷同期营收172.29亿欧元，约为法拉利的4.6倍，但营业利润率仅7.8%，毛利率约14.9%。
估值层面的差距更为直观。截至上半年，保时捷远期市盈率约22.9倍，远低于法拉利的约32.6倍。
资本市场给法拉利的溢价，是对稀缺性商业模式的定价——控制产量、维持排他性、从每辆车上获取最大价值。保时捷的新战略核心动作，正在向这个逻辑靠拢。
资本市场日后，花旗的观点具有代表性，重申“买入”评级，将目标价从53欧元上调至56欧元，预计股价有潜力在2030年前翻倍，并将战略目标背后的假设描述为“保守且可信”。
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当然，任何战略目标都不会一步到位。最近一次检验将是数月之后发布的2026年财报。
从2026财年指引看，销售回报率5.5%~7.5%，汽车业务净现金流利润率3%~5%，已计入8亿~9亿欧元一次性费用和约7亿欧元关税成本。今年上半年7.8%的销售回报率已高于全年目标上限，下半年执行节奏将验证成本控制的可信度。
2028年开始的全新产品周期，将是保时捷产品层面从说到做的大考。超跑市场容量能否支撑持续量产序列，没有太多历史数据可参照，这正是保时捷新估值逻辑成立与否的长期变量。
不过，来自保时捷全球监事会主席沃尔夫冈·保时捷的支持，足以让骆明楷放开手脚大干一番。
这位如今保时捷家族的核心人物在年度股东会上表示：“我们专注于严明纪律、明确优先事项以及系统化地采取必要措施。这些措施的效果会十分显著，而且仅在部分情况下会带来改革阵痛。然而，这些是我们重回成功之路所不可或缺的措施。”
Views of AutosKline：
保时捷这份战略的积极意义，不在于描绘宏大的增长愿景，却用财务纪律和产品聚焦，为一家曾被规模预期绑架的跑车制造商重建更务实的盈利模型。
从盈亏平衡点下移，到单车价值系统性提升，再到产品组合主动精简，每个动作都在传递同一信号：保时捷选择了一条更难走但更可持续的路。
对于资本市场和保时捷拥趸而言，一个不再为销量而活、转而追求稀缺性价值的保时捷，或许比一个追逐规模数字的保时捷更值得期待。
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