10 月 08 日，五位中亚国家元首在阿瓦扎与阿塞拜疆总统伊利哈姆·阿利耶夫举行磋商会议。阿塞拜疆的参与将中亚贸易的主要出口纳入六国政府的经济磋商框架。在这一磋商机制下，各国可以协调工业项目与区域生产商通往海外市场的运输服务。如果阿塞拜疆和哈萨克斯坦能够将跨里海运输与工业合作更紧密地结合起来，这条走廊有望成为区域一体化的组织轴心。
跨里海一体化的必要性
如果火车能够及时抵达哈萨克斯坦港口，以便货物能够顺利搭乘里海轮船，并且抵达阿塞拜疆码头的货物能够经由格鲁吉亚转运至其他港口，那么阿塞拜疆与哈萨克斯坦之间更紧密的合作将使跨里海运输更加可靠。世界银行（国际复兴开发银行）2023 年的一项评估指出，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和欧洲之间的贸易是推动走廊需求的主要因素，使区域出口商能够与中欧过境运输商并驾齐驱。
目前正在建设中的中吉乌铁路（CKU）的后续连接线路可能途经土库曼斯坦，跨越里海到达阿塞拜疆，从而为途经伊朗的路线提供替代方案。伊朗的冲突巩固了阿塞拜疆作为欧洲出口更可靠的西方通道的地位。更高的可预测性可以通过减少企业为应对延误而必须持有的库存以及减少因交付中断造成的损失，来抵消里海过境的成本。将与哈萨克斯坦建立的运营协调机制扩展到这些南部连接，可以使阿塞拜疆在商业上更受中亚出口商的青睐，成为其服务欧洲市场的首选目的地。
哈萨克斯坦和阿塞拜疆在这一潜在的重新定位中占据主导地位。两国人口总和约占这六个国家总人口的三分之一，但其名义 GDP 却占到这六个国家总 GDP 的五分之三以上。然而，到 2025 年，双边商品贸易额仅为 4.707 亿美元。因此，两国的经济总和与其目前相互联系的商业活动不成比例。连接工业投资与里海沿岸市场的基础设施和机构可以为两国组织更广泛的区域一体化奠定基础，前提是企业能够通过这些连接维持商业关系。
区域一体化的双边基础
出口承诺取决于整套运输服务的成本和时间。在阿瓦扎国际贸易大会上，哈萨克斯坦总统哈斯穆-卓玛尔特·托卡耶夫强调了发展跨里海国际运输走廊（TITR，又称"中间走廊"）的"特殊重要性"。阿塞拜疆总统伊利哈姆·阿利耶夫则倡导开展联合投资、生产制造和开拓国际市场。对于参与联合生产的企业而言，阿利耶夫提议的商业可行性取决于从出发地到目的地的运输协调。
哈萨克斯坦正在开发中部走廊以及连接俄罗斯和伊朗、途经哈萨克斯坦和土库曼斯坦的国际南北运输走廊东支线。在阿瓦扎国际贸易大会上，土库曼斯坦总统谢尔达尔·别尔德穆哈梅多夫支持发展南北走廊以及东西走廊。托卡耶夫还强调了哈萨克斯坦与俄罗斯合作发展南北走廊的重要性。哈萨克斯坦的多向量战略由此延伸至交通基础设施：中间走廊加强了向西的通道，同时又不取代经由俄罗斯和伊朗的商业联系。
由阿塞拜疆、哈萨克斯坦和格鲁吉亚铁路运营商组成的"中间走廊"多式联运（MCM）为协调已投入运营的东西向连接提供了组织基础。阿塞拜疆铁路公司于 2025 年 8 月强调加强数字化整合，以提高该项目的可靠性；其对托运人的价值最终取决于列车运行与里海航运的协调。当月，MCM 的铁路合作伙伴签署了一项协议，允许中国中铁集装箱运输公司加入该项目。
阿塞拜疆外交部于 2024 年 7 月确认，两国已在阿斯塔纳签署了一项关于设立 3 亿美元投资基金的协议。该公告明确了基金的预期规模，但并未说明已拨付多少资金或哪些生产项目获得了融资。在阿瓦扎，阿利耶夫呼吁更积极地利用联合基金支持制造业。
石油出口情况凸显了后续运输环节的制约因素如何影响跨里海运输通道。哈萨克斯坦国家石油天然气公司（KazMunayGas）发布的 2025 年贸易动态显示，受巴库-第比利斯-杰伊汉（BTC）输油管道技术性限制影响，当年 08 月至 10 月期间，阿克套至巴库的石油运输曾一度暂停；此外，计划中的油轮现代化改造也被列为制约海上运输的因素之一。尽管石油运输模式与集装箱铁路及海运货运有所不同，但两者均依赖后续运输服务，以承接并转运始发于哈萨克斯坦境内的货物。
供应链参与条件
可预测的交货时间对于中亚供应商满足外国买家的生产和分销计划至关重要。可靠的交货将减少对预防性库存或替代供应商的需求，从而使与中亚企业签订持续合同更具可行性：中间产品供应商可以承诺遵守制造商的生产计划，而成品出口商可以满足买家的分销计划。这些出口承诺将构成对走廊服务以及第三国过境运输的区域需求，这与世界银行的区域贸易分析相一致。
区域生产商还必须满足买家的质量要求，并维持合同规定的产量。联合生产要求不同国家的企业在同一生产链中履行各自的承诺。托卡耶夫提议将产业合作中心与边境贸易和物流设施连接起来，他表示这些设施"可以相互连接，构建区域价值链"。不断增长的过境运输量表明该路线正在被使用，但这并不能证明区域企业已建立持续的供应商关系或能够履行供应合同。
世界银行 2026 年 9 月的评估报告指出，监管规范执行不力以及治理分散需要行政补救措施。为了减少整个运输过程中的行政碎片化，该报告建议建立一个数字化系统，将运输合同、海关记录和后续运输记录整合到一个数据录入系统中。全走廊范围的监控将有助于政府和运营商解决瓶颈问题，而对国有企业进行更商业化的管理将有助于维持联合服务的正常运转。
连接生产基地与主干网的公路或铁路支线将把走廊的商业覆盖范围向内陆延伸，并通过终端站为生产商整合货物提供支持。世界银行估计，到 2040 年，至少需要 250 亿美元用于解决基础设施瓶颈问题，约 300 亿美元用于配套基础设施建设。这些估计涵盖九个经济体，代表的是投资需求，而非六个国家在阿瓦扎会议上承诺的融资额。
产业合作与区域重新定位
乌兹别克斯坦正寻求将交通运输投资与六个经济体之间的产业合作联系起来。总统沙夫卡特·米尔济约耶夫提议在"六个经济体 – 一个产品"的框架下建立联合产业和技术生产链。在阿瓦扎会议上，他还提议建立一个平台来筹备联合项目，并为此寻求资金和技术支持。除了项目筹备工作外，米尔济约耶夫还敦促加快成立基础设施发展委员会，以协调服务于生产基地及其出口路线的基础设施建设。他还提议于 2027 年在希瓦举办中亚-阿塞拜疆商业论坛。这些安排需要满足参会企业的商业需求。
对于乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的生产商而言，能否以具有竞争力的价格进入跨里海走廊取决于内陆物流设施支持的支线运输；否则，抵达里海港口的成本可能会抵消干线运输所节省的成本。因此，将 CKU 铁路连接到该网络需要同时服务于区域生产商和中国过境货物。如果没有世界银行扶持性投资计划中包含的国内连接，走廊带来的收益可能会集中在主要运输设施周围，导致内陆生产商无法以具有竞争力的成本使用海运服务。
如果围绕跨里海走廊进入国际市场而发展出产业投资和生产伙伴关系，区域一体化的经济中心将向该走廊转移。巴库和阿斯塔纳关于运输能力和联合项目融资的决策将日益影响通过这些伙伴关系出口的内陆国家的产业发展。届时，经济合作将围绕走廊展开，而无需生产转移。
在六国政府的磋商框架下，涉及内陆生产商的联合项目可以为定期跨里海航线提供货运基础。然而，正如托卡耶夫所指出的，自 2018 年以来提出的 200 多项区域倡议中，只有"一小部分"得到了实施。在阿塞拜疆担任 2027 年轮值主席国期间，项目筹备工作可以与运输由此产生的出口货物所需的运输能力进行协调。如果中亚其他地区的企业能够将跨里海航线纳入其生产和出口计划，那么阿塞拜疆与哈萨克斯坦之间更紧密的联系将深化区域一体化。
来源：中亚时报
作者：罗伯特·M·卡特勒博士
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