易捷特与东风奕派代工关系完整整合：现在到底谁代工谁？
易捷特为东风、雷诺、日产三方合资企业（股权：东风50%、雷诺25%、日产25%），公司主体、厂房资产、整车资质、车型知识产权、雷诺出口订单均保持不变、未出售、未注销。
早期这套BBG平台在国内曾衍生多款车型，也就是东风雷诺e诺、启辰纯电小车、东风EX1，当年规划国内+海外双市场，国内销售雷诺e诺、启辰、东风EX1；东风雷诺退市后，易捷特彻底退出国内零售，全面转型出口业务。
十堰工厂原本核心产品是达契亚Spring纯电车型（内部项目代号BBG），初代车型在十堰制造、贴达契亚标识出口欧洲。随着产品迭代，全新第二代达契亚Spring（达契亚春天）不再在十堰生产，转移至斯洛文尼亚工厂制造，来自欧洲的出口订单逐年下滑，十堰工厂调整产品矩阵，多路线填充闲置产能：
1. BBG迭代改良车型（BBGⅡv），当前主力量产
基于BBG平台升级而来，不再挂达契亚标、不再供应欧洲市场，面向拉美、南亚市场出口，归属雷诺集团体系，海外部分市场悬挂雷诺标识销售，同步开发左舵、右舵版本，是东风集团出口体量很高的单一纯电车型，国内不上市，国内市场几乎看不到这款车。
2. Sub‑A全新出口车型（易捷特第二款自研车型）
全新独立平台，不属于BBG衍生车型，当前仅完成样车试制，暂未确定量产时间，主攻欧洲以外海外市场，车型外观尚未对外公开。
3. S4平台项目+东风奕派S33导入规划
十堰本地还有S4平台新能源整车项目规划；集团同步计划导入东风奕派S33落地十堰柔性产线生产。通过引入奕派自主车型，最大化盘活工厂12万设计产能，对冲欧洲订单转移带来的产能缺口。
商业模式上，雷诺负责产品定义、欧洲认证与海外销售，东风负责供应链与制造落地，三方按股权共享收益。 根据网络信息和网友透漏得知，现阶段东风集团完成内部产能重构：易捷特貌似仍保留资产、资质、订单、知识产权，不过可能已转为纯轻资产平台； 原十堰工厂的生产运营、产线管理、采购招标、人员运维貌似划转至东风奕派和奕境成都？
由此形成清晰的代工关系：东风奕派代工易捷特的雷诺和达契亚零星出口产品，由奕派团队全权接管产线制造，为易捷特生产出口海外的BBG改良车型；在产线空档期，同一条产线柔性排产、生产奕派自有车型，最大化盘活存量产能。集团内部人力统一调配，十堰基地部分原易捷特一线工人，跨基地调动支援神龙成都工厂。
神龙成都工厂逻辑和十堰这套盘活思路同源，但运营主体换成奕境汽车。厂房、土地等核心资产产权貌似仍保留在神龙合资公司名下，貌似没有对外卖给第三方，据说属于东风集团内部业务划转。
这套模式是一厂双产品、双主体运营：
1. 奕境汽车作为新运营主体接管产线改造、现场生产管理，优先生产奕境X9等东风华为共创的高端新能源车型；
2. 产线保留原有法系车型生产能力，东风团队代工神龙，按需排产凡尔赛、标致等Stellantis少量存续车型；
3. 车辆公告、资质、品牌归属相互独立：法系车公告主体是神龙，奕境车型公告主体归属奕境。
简单理解：厂房产权还是神龙合资资产，但生产制造的运营管理权交给成都奕境。
十堰是奕派代工易捷特（出口车型）；
成都是奕境代工神龙（法系存量车型含零星出口业务）。
两者底层逻辑一致：厂房资产不动、产权不对外出售，集团内部移交生产运营权，柔性共线生产不同品牌车型，盘活闲置合资工厂，人员也在集团各基地内部统一调动。
现期东风奕派整体体量不大，却采取武汉、襄阳、十堰三基地分散柔性生产模式，充分利用集团闲置合资产能，可实现低成本扩产？
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