前沿导读
据观察者网指出，欧洲空客CEO表示正在密切关注中国商用飞机的发展情况，并且其认为中国飞机企业已经具备了生产自主研发的飞机并将其投入商业化的供应能力，但是目前来说空客并没有过度担忧，只是重点关注中国飞机产业发展，希望继续让空客保持产业龙头地位。
商业化
民用大飞机一直都是我国重点推进的项目，从当年的运10到如今的C919，虽然中间经历了长达20多年的产业技术断层，但是C919的成功起飞也代表了中国商用飞机产业进入全新发展阶段。
空客CEO表示中企正在大力推进绿色能源、生产制造、机器人、自动化领域的技术发展，并且开始逐步降低C919客机中西方零部件的占比，这也给欧洲空客公司造成了一定压力，并且空客公司正在研发下一代飞机项目，初步定在2030年启动。
空客和波音是商用飞机领域两大寡头级别的存在，商业化飞机的技术竞争从来不是看谁先造出一架能飞的飞机，而是看谁能持续交付、谁能吸引全球航司下单购买、谁能让飞机在需要维修保养的时候可以快速进行对接。
据空客公司官网发布的数据显示，2025年空客向全球91家客户交付了793架产品，其中A320家族607架、A220是93架、A330是36架、A350是57架。新增商业订单1000架，还有上千架积压的库存订单。
光是A320这一条产品线，空客公司一年交付给市场的飞机数量就比很多国家整个民航机队都大。
空客公司在商用飞机领域深耕50余年，建立了强大的技术根基和产业生态。与其说空客公司的飞机产品强大，不如说空客公司的产业体系是立身之本。
空客能稳住龙头地位，主要有三个因素。
一是全球交付和售后网络，空客的备件中心、授权维修站、机务培训体系是跟着产品一起铺设到全球各地区。一旦需要进行维修或更换零件，可以在特定地区直接开展工作，不必等待空客总部的人员过来支援。
二是欧美适航证，这一点不用多说什么。没有适航证，海外主流航司没法大批量采购，只能走双边适航互认的局部市场。
三是航司机队惯性，我国也是空客和波音的大客户，并且还是空客全球最大的单一客户市场。国内三大航空公司的飞行员、机务、排班系统、模拟机很多都以空客公司的飞机为核心开展工作，已经形成了一套完善的产业体系，这也是空客公司密切关注中国飞机但是不过于担忧的主要原因。
除此之外，还有一个被忽略的因素就是宽体机。
空客有A330、A350，波音有787、777，利润最厚的宽体市场我国商飞还没有涉足。现阶段的C919只对A320这一档窄体形成替代压力，并没有触碰到空客利润池的深水区。
不过我国首款宽体机C929早已经提上日程，目前正处于稳步推进阶段。
“一口吃成一个胖子”是句玩笑话，任何产业都需要时间来稳步发展，更何况是商用飞机这个极具技术含量的工业化项目。
持续交付
据媒体指出，2025年C919的交付量为15架，比2024年的12架有所增长。但是2025年受进口发动机供应影响，其首架产品的交付计划延后了将近4个月。
LEAP-1C是C919客机搭载的发动机型号，由美国通用电气和法国赛峰合资生产。
2025年，西方盯上了这款飞机发动机，开始针对该零件实施对华出口管制。
在此之前，2014年美国通用电气就已经获得了对中国企业出口发动机的许可，但是2020年西方对该许可提出重新评估，甚至是撤销出口许可。不过最终经过多方讨论，还是继续维持许可证的有效性。
由此可见，依赖进口发动机的问题依然是我们绕不开的一个短板。
不过国产的飞机发动机CJ-1000A也在持续推进，但是还未正式装机商用。
据《大飞机报》新闻指出，飞机发动机的维修成本占整个飞机生命周期成本的50%以上，一台发动机平均10年左右进行一次大修，费用在百万至千万美元。完成发动机的研发制造还远远不够，需要考虑后续的维修更换、成本价格、售后团队建设、运营保障效率。
在国产客机的技术保障环节，我国航空公司也一直在积极推进。
这就又回到了空客CEO所表达的观点，中国企业具备生产自主飞机并且投入商用的能力，但是在产业链建设上还没有达到空客花费了几十年建立起来的成熟度，包括自主发动机也是处于研发优化阶段，并未真正投入商用。
虽然中国商用客机还处于追赶阶段，投入商用的产品数量也不多，但是却在根本上打破了波音和空客对于该领域的天然垄断性。只要整个产业持续发展下去，产业成熟度、规模化、国产化只是时间问题。
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