中经记者 陈燕南 北京报道

近日，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%；新能源车出口消费税退税政策维持不变。本次调整覆盖67类新能源汽车产品，囊括纯电、插混（含增程）乘用车与商用车。

中经传媒智库专家、浅觉深知咨询公司创始人陆盛贇在接受《中国经营报》记者采访时表示，出口退税退坡不是突发政策，锂电池行业已经先行经历退坡，逻辑一脉相承。国家前期通过出口相关政策培育产业，现在新能源车产业已经成熟，继续退税容易引发海外恶性低价竞争；政策导向是引导企业以产品质量、硬实力竞争。

广东省社会政策研究会副秘书长高承远在接受记者采访时认为，政策核心导向是从“规模扩张”转向“高质量出海”。苏商银行特约研究员高政扬则表示，政策有望倒逼企业摒弃低价内卷的粗放式出海模式，转向技术与品牌竞争；同时，过渡期为企业留出充足调整窗口，避免政策切换造成行业硬着陆。

从“规模扩张”到“高质量出海” 退坡延续“新三样”政策逻辑

此次调整并非孤立动作。回溯政策脉络，光伏、电池两大品类已先后经历退税退坡：根据财政部、税务总局2024年第15号公告，自2024年12月1日起，光伏、电池等产品出口退税率由13%下调至9%；进入2026年，政策进一步加码，自2026年4月1日起取消光伏产品出口退税、电池退税率由9%下调至6%。

新能源汽车此番“接棒”，意味着曾经依靠政策红利跑出规模的中国制造，正在集体告别以补贴换速度的阶段。在受访专家看来，退坡的底层逻辑是产业成熟后的政策中性回归。

高承远对记者表示，4个百分点的退坡延续了光伏、电池等“新三样”分步退出的逻辑，过去部分车企即便低于成本价出海，仍可靠退税款补亏，形成低价抢单的负向循环。设置近6个月过渡期，是避免硬着陆的温和缓冲。

中汽协数据显示，2026年1—9月，国内新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；汽车总出口820.5万辆，新能源汽车占比接近五成，自今年6月起整车出口连续四个月单月突破100万辆，新能源出口占比连续四个月超50%。

那么此举是否会对汽车出口有所影响？对此，高政扬对记者表示，对出口数量的整体影响可能较为有限。我国新能源汽车出口的核心支撑，是由完整产业链、三电技术与智能化能力共同构成的体系竞争力。短期可能出现阶段性“抢出口”效应，长期出口增长大趋势仍有望延续。

苏商银行特约研究员付一夫则对记者表示，出口数量短期可能因过渡期集中出货有波动，但长期取决于产品力和海外需求，不取决于退税本身。真正受抑制的是低质低价出口，高质量出口仍会增长，因此总量未必下降，结构会优化。

“下调退税有助于缓解海外低价竞争和贸易摩擦。逻辑是，过去部分车企靠退税兜底，以低于正常价值的价格出口，容易触发反补贴调查；退税退坡后，出口价格可能会回归理性，减少授人以柄的空间，有利于缓和贸易摩擦。”付一夫表示。

低端薄利车型冲击最大 出海逻辑转向产品力、品牌力、本地化

从市场分层来看，本次退坡影响呈现显著分化：主打低价走量、依赖整车出口的车企压力陡增；具备海外本地化产能、拥有品牌溢价的头部车企抗风险能力更强。

花旗测算，4个百分点退税率下调，大致相当于海外终端零售价1.6%—2%的成本抬升，车企可通过调整经销商返利、小幅调价消化部分成本，但利润微薄的低端车型很难完成成本传导。

长江证券则在研报中指出，出口退税率的调整以实际离岸价（FOB）为基数，而FOB一般低于海外终端售价，若假设出口车型海外售价平均为国内售价的2倍，4个百分点的退税率下调反映到出口车型毛利率端的影响预计小于2%。这意味着对中高端车型而言，影响相对有限；但对于利润空间本就狭窄的低端走量车型，压力较为显著。

高承远对记者表示，出海的底层逻辑正在切换，但红利并未消失。过去依赖退税支撑低价策略的模式不可持续，退坡有助于降低海外市场将其认定为“产业补贴”的风险，缓和贸易摩擦。出海的红利从“税收套利”转向“产品力、品牌力、本地化运营”的综合比拼，具备海外产能和溢价能力的龙头仍将受益。

值得注意的是，为规范和引导行业竞争与发展，政策层面近期多次聚焦新能源车。今年起，新能源汽车车购税从此前全免改为减半征收。明年起部分新能源汽车恢复全额征收车船税。

在这一阶段，中国汽车的全球竞争力，已由性价比优势转向以新能源为核心的体系竞争力。这既为全球绿色低碳发展注入新动能，也为中国汽车赢得长期竞争新优势。

付一夫认为，中国汽车的出海正在升级：从价格竞争转向价值竞争，从整车出口转向本地化制造和技术输出。新能源车出海红利没有消失，消失的是退税套利红利；真正的红利——产业链效率、三电技术、智能化体验——依然存在。未来出海比拼的是品牌、渠道、服务和本地化运营，而非谁更能亏本卖车。

陆盛贇对于出海企业的建议则是，第一是选对目标市场，优先选择有本地合作网络、产品能匹配当地客群的区域，降低试错成本；第二是供应链企业采用轻量化布局，优先寻找欧洲本土合作伙伴，租赁或者收购闲置厂房，尽量不投重资产绿地项目；第三是引入熟悉当地法规、商业文化的本地专业人才或合作顾问，在车企多部门之间斡旋协调，打通内部决策流程，弥合双方文化差异；第四是调整思维，理解欧洲企业透明化、多部门联合评审的决策机制，做好长周期商务谈判准备。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）