AEB，也就是自动紧急制动系统，这几年几乎成了新能源车的“标配”。但一个关键问题始终存在：当强光直射摄像头，这套系统还能正常工作吗？我们拿昊铂GT做了一次针对性实测，结合公开测试数据和传感器工作原理，把这件事说清楚。
强光直射，摄像头到底经历了什么
AEB系统的感知层主要依赖摄像头和雷达。摄像头的工作原理和人眼类似，强光直射镜头时会产生两个直接后果。
一是过曝。当画面中亮部区域的强度超出摄像头传感器的动态范围上限，摄像头就无法再区分明暗差异，画面信息大量丢失，系统无法从图像中提取有效目标。通俗地说，就是镜头被“晃瞎了”。二是高温。高流明强光长时间直射镜头，局部区域能量汇聚导致传感器温度升高，采集芯片的工作效率随之下降，整个感知效率进一步降低。
这不是某一款车的问题。从各大车企的用户手册到行业技术文档，强光、逆光、炫光被反复列为AEB功能受限的典型场景。区别在于，不同车型的应对策略和实际表现存在差异。
昊铂GT在强光场景下的实测表现
2024年，AutoLab对昊铂GT 2024款710km特高压激光雷达版进行了AEB封闭场地测试。其中一项是“夜间儿童鬼探头”场景，测试方在夜间环境下额外设置了逆光条件。实测结果是：车辆在35km/h的起测速度下能够触发AEB，但仍然发生了碰撞。
这意味着什么？系统确实“看到”了目标并做出了制动响应，但在强光干扰下，感知置信度和制动时机受到了影响，制动力未能避免碰撞。
另一个值得参考的测试来自2023年懂车帝冬测。在“夜间逆光雪地ACC静态假车识别测试”中，测试车辆需要在雪地夜间逆光条件下识别前方静止假车并完成制动。昊铂GT通过了这一关。但到了第三关，加入扬雪因素后，昊铂GT未能通过。
两个测试指向了同一个规律：昊铂GT在逆光场景下具备一定的感知和制动能力，但环境复杂程度每增加一个维度，系统的可靠性就会下降一个台阶。
为什么“能触发”不等于“能刹住”
这里需要区分两个概念：AEB触发和AEB有效制动。
触发，指的是系统识别到碰撞风险并发出制动指令。有效制动，指的是制动力足以在碰撞前将车辆停下。在强光干扰下，摄像头图像质量下降，系统对目标距离和相对速度的估算精度会打折扣。即使系统触发了制动，留给制动的距离和时间窗口也可能已经不够了。
此外，AEB本身有明确的工作速度范围。行业普遍将AEB的有效工作区间标定在60km/h以内，部分车型可扩展至80-85km/h。在这个速度以上，系统从探测到执行制动的反应时间，加上机械延迟，往往来不及完成有效制动。昊铂GT在碰撞速度超过80km/h的追尾事故中AEB未触发，厂家给出的解释也是“超出了AEB触发的时速限制”。
硬件配置的差异不容忽视
一个容易被忽略的事实是，不同版本的昊铂GT在感知硬件上存在明显差异。
2023款昊铂GT 560后驱七翼版采用的是1R1V方案——1个毫米波雷达加1个单目摄像头，没有配备激光雷达。而2024款710km特高压激光雷达版则搭载了激光雷达，感知能力有实质提升。激光雷达不受强光直射影响，在逆光场景下能提供独立的距离感知通道，这是纯视觉方案不具备的优势。2025款昊铂GT已全系增配激光雷达。
所以讨论“昊铂GT的AEB在强光下表现如何”，必须先明确说的是哪个版本。硬件基础不同，结论不可能一样。
AEB的边界，就是驾驶员的起点
不管传感器方案如何升级，AEB的设计定位始终是“最后一道防线”，而不是“第一道防线”。它的触发逻辑遵循“驾驶者优先”原则——驾驶员主动操作时，系统不会强制接管制动。面对施工路段的异形车辆、锥桶等障碍物，AEB的识别能力本身就有局限，各大车企的用户手册对此均有明确提示。
强光直射下AEB能否生效，答案不是简单的“能”或“不能”。昊铂GT的实测数据告诉我们，逆光条件下系统可以触发制动，但有效性与光照强度、目标类型、车速、硬件配置都密切相关。理解这些边界，比争论“谁的AEB更强”更有实际意义。
你的车在逆光或强光下触发过AEB吗？当时是什么场景，结果如何？欢迎在评论区分享你的真实经历。
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