平陆运河通航，广州港慌不慌|平陆运河|广州港|散货|港口|集装箱吞吐量

时尚城市研究院独家出品，未经授权不得复制转载

9月16日，平陆运河正式通航。14艘货船鸣笛首航，满载白糖、建材和矿产，从南宁横州一路向南，穿过马道、企石、青年三座梯级船闸，驶入北部湾。其中，“航泰058”装着汽配和白云石粉等货物，从贵港经运河驶向钦州，再转运柬埔寨和海南；“贵港宇航8001”载着近5000吨柳钢进口铁矿粉，从钦州经平陆运河进入南宁。当天，南宁海关监管的进出口货物是1679.8吨。

一条新的出海路线自此开通，这些货物再不必经过广州。

六百公里外的珠江口是另一番景象。广州港没有发布任何专项公告，这种平静和舆论场的热闹形成了有趣的对照——社交媒体上洋溢着“西南的货终于不用绕道广州了”“珠三角几百年的奶酪被动了”之类的情绪。

两种反应很可能都偏离了事实。对广州港这样的大港而言，平陆运河到底有多大影响，目前尚未可知。吞吐规模只是指标之一，毕竟，港口的生意来自一笔笔订单，如果一些客户有了更便宜、更顺畅的路线，自然就会重新比较报价，这是市场行为。但这也只是影响因子之一，服务、通关、航线数量、等待时间等，也一样是综合考虑的成本，总吞吐量增长与部分生意变得难做，完全可以同时发生。

从秦汉开始，广西就是广州港的经济腹地。明清时期，广西货物必须经梧州转运广州才能出海。2025年，珠江水系以“水水中转”方式为广州港贡献60%以上的集装箱量，覆盖GDP超30万亿元、贸易总量超3万亿元、核心城市30余个。所谓“粤港澳大湾区伸向内陆最长的触角”，几百年来一直伸在云贵川的肚子里。

这一格局，一直延续到9月16日之前，平陆运河在这根触角中间拦腰接了一根管子，从今往后，西江的货船行至横州，首次拥有了两个选项，向东去广州，向南下北部湾。一条专属于珠三角的“输血管”，变成了一条开放竞争的“双向通道”。

平陆运河路线图。图片来源于网络

因而，平陆运河会分流广州港的货，这一点不需要回避，连广州港自己都承认，在接受调研时，广州港相关人士表示，通航可能在短期内带来部分散杂货的分流。

具体分掉的，大概是原本经西江—珠江水道东行、从广州港出海的西南方向大宗散货，如建材、砂石、水泥、氧化铝、白糖、非金属矿，外加一部分面向东盟的成本敏感型货流。这些货大多是5000吨级及以下船舶承运、对运费敏感、附加值低。对它们来说，相较传统路径，经平陆运河出海可缩短内河航程560公里以上，综合物流成本预计降低18%至30%，降幅相当可观。

此外还有集装箱业务，通航前开行的贵港经平陆运河至钦州航线，已经组织了来自怀化的工程机械装备、箱包以及贵港板材等货物。北部湾港集团披露，该线路单批次运输时间比原来绕行珠三角航道节约1至2天。

网络截图

当前，市场上流传“分流广州港15%至20%的散货吞吐量，一年减少2000万到3000万吨”，数据来源不明。中外运广西有限公司市场部常务副总经理黄建涛预计，平陆运河通航之后，今年将带来不低于200万吨、明年不低于1000万吨的江海联运新增吞吐量。而2025年，广州港完成货物吞吐量超6.96亿吨，平陆运河今年分流掉的200万吨，相比之下只是毛毛雨。即便按2027年的千万吨级增量，且全部假定为从广州港转移的存量，对总盘的冲击也停留在个位数百分比。

据广州港年报，2025年广州港营收139.08亿元，同比下降1.99%，货物吞吐量5.83亿吨（报告期内），同比增长2.6%。年报还提到，同期外贸集装箱吞吐量1411.2万标箱，同比增长19.9%，外贸箱量占比首次超过内贸，达到52%，成功从“内贸第一大港”转型为内贸外兼修的双循环枢纽港，抗风险能力大为增强。

试想这样一幅场景，货主在内河段少走两天，到了海港却多等几天班轮，库存占款、延误交付的风险也会跟着增加。再加上换装、报关、提还空箱等费用，前面省下的时间就可能全部耗掉，一条距离更短的路线，未必能给出更低的全程报价。

这也许就是广州港的底气。它有充足的条件在上述环节留住客户，靠的就是丰富的航线、更多的选择。众所周知，广州港背后是珠三角制造业，企业能持续出货，船公司有货可载，就愿意部署航线。截至2026年6月底，广州港股份有限公司拥有231条集装箱班轮航线，其中外贸航线186条。海运通达100多个国家和地区的400多个港口。2025年全港集装箱吞吐量2805万标箱，全球第六。航线一多，目的地不同的货物可以在这里集结，更远的货主也愿意把货送来，货主也有更多班期和舱位可选。对一些内陆企业来说，如果这些环节节省的费用和时间，能够抵消前段增加的运费，多走一段路也是合算的。

广州港。图片来源：广州南沙发布

当然，北部湾港也在经营自己的航线网。据其2026年半年报披露，已有102条内外贸集装箱航线，其中外贸63条，近洋覆盖东南亚、东北亚主要港口，远洋也有直航非洲、北美、南美等地区。因此，西南的货发往越南、泰国，走平陆运河转北部湾，确实比绕道广州更经济；但发往欧美、中东、南美的货，北部湾港的远洋航线密度远远不够，最终还是要在广州港中转出海。

还要考虑回程货。船舶去程装满、回程长期空跑，空驶的成本最终仍要有人承担。首航有进有出，常态运营还得把不同企业、不同季节的货物凑起来。显而易见，广州港的航线与班次更加丰富、内外贸衔接更顺畅，回程装货会更有优势，其现有的航线和货源积累，并不会因为运河开通就缺乏竞争力。

但这不等于广州港可以高枕无忧，通观其近一年财报发现，广州港吞吐量虽大，赚钱不一定多。2025年，广州港货物吞吐量5.83亿吨，同比增长2.6%；集装箱吞吐量2714.5万标准箱，增长7.7%；营收139.08亿元，下降1.99%，归母净利润8.22亿元，下降15.57%。吞吐量在涨，收入在降，到2026年上半年，营收继续下滑4.99%，外贸集装箱以13.5%的增速冲到782.6万标箱的同时，内贸集装箱由650万箱降到609万箱，下滑约6.3%，内贸集装箱量出现收缩。

这个锅不能赖平陆运河，那时还没开通呢，它的背后是国内需求变化、公铁运输竞争、周边港口对区域货源的争夺。

广州港早在平陆运河开通之前就在想办法。广州港集团联合北部湾港集团，在2022年也就是平陆运河开挖那年，开通“两湾快航”，以南沙、钦州为两端枢纽，通过支线运输衔接两港航线网络。2026年上半年，这项业务的运输箱量同比增长27%。如此一来，北部湾腹地的部分货物，可以经钦州运至南沙，再利用广州港的外贸航线出口。如果平陆运河带来的新增货源也选择这条路径，那么广州港便有机会通过中转服务分享新通道的增量。

两港之间，既有货源竞争，也有航线合作。这套“互为枢纽”的关系能稳定多久，尚未可知。其合作的前提是北部湾港远洋航线的长期缺位，试想，如果十年后钦州港的航线表厚起来，“两湾快航”里的货还会继续流向广州南沙吗？这是广州港需要提前谋划解决的问题。

广州港的另一个方法便是把生意做进内陆。2026年上半年，广州港在贵港设立内陆港，贵港正是西江航运干线的咽喉，也是运河货源的集结地。依托此前布局的38个内陆港及办事处、39条海铁联运班列，广州港把港口的揽货窗口直接开到工厂的门口，通过“一次委托、一次结算、一箱到底”的联运方案，降低运输成本、简化中转流程，或多或少抵消运河的560公里距离优势。

南沙港。图片来源：广州发布

当然还有修炼内功。今年5月，广州港南沙码头五期动工，东侧停海轮、西侧停驳船，按可接卸3.2万标箱超大型集装箱船的标准超前设计，驳船泊位同步适配西江航道升级与江海直达船型。建成后，依托广州港既有的73条“穿梭巴士”航线，衔接同一个港区的远洋干线，广州港称之为把珠江从通道变为主场。

总之，广州港的核心优势仍然是珠三角产业腹地和航运网络，平陆运河开通后，造成的影响无非三层：短期看，分流有限且集中在低毛利散货，不伤要害；中期看，两广港口走向“东盟近洋对欧美远洋”的差异化分工，互补大于竞争；长期看，广州港能不能把西江货源的组织权、把供应链的服务价值，牢牢攥在自己手里。其管理层今年提出的目标是从“装卸中心”转向“供应链枢纽”，从“规模增长”转向“价值增长”，由“单点竞争”向“网络竞争”转变，大体应该也意识到了这个方向。

两千多年前，灵渠把岭南拉进了中原的版图；今天，平陆运河把整个西南推向了海洋。对广州港而言，平陆运河这条134.2公里水道不会夺走它真正珍视的东西，没收的，也只是它继续使用旧地图的资格而已。

珠江口的新棋局，才刚刚落子。