汽车悬架的任务，看起来很简单，过滤路面颠簸，让轮胎尽可能贴着地面。但对于高性能车来说，悬架还要解决另外几个问题：加速时如何防止翘头，刹车时如何控制点头，过弯时如何抑制侧倾，以及在连续起伏的路面上，怎样避免车轮跳动影响抓地力。比亚迪云辇-M正是为解决这些问题而来。
云辇-M的核心，磁流变减振器
云辇-M的核心是磁流变减振器，传统液压减振器依靠活塞运动时推动油液，通过阀门和狭窄通道产生阻力。阻尼特性主要由阀系结构、油液流动状态决定。普通减振器的特性基本固定，而CDC连续可变阻尼减振器可以通过电控阀改变油液流量，调整阻尼力。
磁流变技术采用了另一种思路，利用磁场直接改变减振器内部磁流变液的流变特性。磁流变液中含有大量磁性颗粒，没有磁场或磁场较弱时，这些颗粒自由地分散在载液中，通电产生磁场后，颗粒会沿磁力线形成链状结构，增加液体流动的阻力。磁场越强，产生的抗剪切应力越大，减振器就有更大的阻尼力。
磁场变化非常迅速，控制器改变线圈电流，就能改变磁流变液的流动特性，调节阻尼输出，不必等待机械阀门完成较大行程。比亚迪将云辇-M首先用在 腾势 （ 参数 丨 图片 ）Z系列跑车上，如今则下放到了方程豹方程S系列车型上。
技术难点在哪里？
如果把磁流变减振器理解为一套能快速变硬变软的减振器，就低估了云辇-M的技术价值。对于高性能的电动车来说，悬架控制的难点，不是单个车轮遇到冲击如何反应，而是四个车轮与车身之间的协调。
比如车辆高速进入弯道时，车身重量会向外侧转移，外侧悬架压缩、内侧悬架伸长。如果系统根据车辆状态及时调整阻尼，就可以控制车身侧倾，减少多余的晃动，让驾驶者更容易判断车辆的动态。
急刹车时也是同样的道理，制动力让车身产生向前俯仰的趋势，控制器可以调整前后减振器的阻尼特性，抑制车身姿态变化。
在连续起伏的路面上，磁流变减振器的优势更明显，车辆经过第一个凸起后，悬架可能还处于回弹过程，紧接着又遇到第二个凸起。如果减振器阻尼不变，很难同时兼顾快速压缩、及时回弹和抑制车身余振。可变阻尼系统根据当前运动状态调整阻尼，让车轮更好地跟随路面。
云辇-M、CDC、空气悬架与主动液压悬架有什么区别？
首先是常见的CDC，核心是通过电控阀调节油液流动阻力，改变压缩和回弹时的阻尼。优点是技术成熟、结构相对简单，兼顾舒适和操控。但与云辇-M磁流变相比，阻尼调节依赖阀系和液压流动过程，动态响应速度慢。
而空气弹簧以压缩空气代替传统钢制螺旋弹簧，能调节车身高度，并通过气压和气囊容积改变弹簧特性，擅长解决载荷变化、底盘升降和舒适性问题，更适合用在豪华车型上，偏向操控的车型不太适合，一方面占用空间大，一方面增加了重量，不过空气悬架也可以与磁流变减振器组合使用。
主动液压悬挂来自赛车运动，以奔驰的ACTIVE RIDE CONTROL为例，通过液压回路连接四个悬架支柱，利用液压力改变车身侧倾支撑，直接取消了防倾杆，四个车轮可以组合控制，但结构复杂，调教难度高。
选车侦探观点：从技术路线来看，云辇-M在可变阻尼领域提供了另一种解决方案。比亚迪的云辇-M利用磁场改变磁流变液的流变特性，阻尼调节没有时间延迟，优势在于响应速度与阻尼可调性，短板则是技术难度高，成本高，适合对车轮贴地能力、车身动作和驾驶反馈有较高要求的车型，一般是运动轿车或者跑车，方程豹方程S和腾势Z正是这类车型。
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