网上有一种说法特别火——只要固态电池一量产，现在路上跑的电动车瞬间全变废铁。
这事儿到底靠不靠谱？
下面咱们就从日本丰田此前公布的全固态电池计划说起，顺便看看国内车企又追到了哪一步。
事情是这么个事儿：2023年10月12日，日本出光兴产和丰田汽车一块儿开了个发布会，宣布双方达成合作协议，要联手推动下一代全固态电池量产。
按他们的说法，装了这玩意儿的纯电车最早2027年就能开上路，之后慢慢铺开实际用。
这个消息一出，全世界搞电池的人又兴奋起来了。
说到全球的研究热度，法国有家叫Nomade的调查公司画了一张专利图。
图上显示，在该机构当时统计的时间范围内，与电池相关的专利数量不断增加，尤其是统计期内的最后五年增长明显。
日本原来是独占鳌头的那种，一骑绝尘。
可是这几年，中国这条红线蹭蹭往上窜，美国、韩国也都在使劲砸钱。
日产这些日本车企也不甘落后，陆续发了搭载全固态电池的新概念车，整个氛围越来越卷。
学术圈此前也有相关研究成果发表。
有研究团队发了一篇综述论文，标题就叫《固态电池路线图》。
这篇可不是一般的实验报告，而是把三百多篇相关文献全给捋了一遍，相当于一份行业地图，想了解现在到底发展到哪儿了，看这篇就够了。
把这篇综述跟丰田发布会一对照，就能大致看出丰田在全固态电池这条路上走到哪一站了。
丰田早在2023年6月就公布了下一代电池战略，一共摆出了四种电池方向，全固态被放在性能最顶的那一档。
按照官方给的参数，整车装上这款电池后，续航能干到1480公里，往后甚至有希望摸到1850公里。
更夸张的是充电速度，从剩10%充到80%，总共不到10分钟。
这组数据念出来，确实挺吓人。
但要注意的是，丰田并没有把全部筹码都押在固态电池上。
之前讨论挺多的双极型电池这些路线，照样保留着，摆在规划表的第二行和第三行。
换句话说，全固态是电动车战略里特别重要的一根顶梁柱，但不是独苗，产品矩阵里还藏着好几手牌。
这回发布会敲定的技术路线，是硫化物系的固体电解质。
研究方的意思是，现在电动车被人吐槽最多的不就是续航焦虑和充电慢嘛，这类材料被他们看作是最能对症下药的选项。
丰田和出光兴产一块儿研究的，正是这路硫化物材料。
虽然在2023年合作协议公布之前，业内早有相关消息，但那次合作算是正式拍板，对此后的材料采购和投资判断分量很重。
说点原理上的东西。
传统锂离子电池就是正极、负极，中间夹着一层电解液，锂离子在里头来来回回跑，电就这么出来了。
全固态电池最大的变化，就是把那层容易着火的有机溶剂电解液换成了固体，相当于把"油"换成了更稳的东西，天生就比液态电池安全。
而且离子跑得更快，充电能更快，续航也能拉得更长，整体性能跟着往上走。
固体电解质的材料路线，综述论文把它分成三大类：硫化物系、氧化物系、聚合物系。
丰田这回押的是硫化物系。
论文里有张性能对比图，三类材料各有各的短板，没有哪一种能把全固态电池的所有指标都完美满足。
换句话说，到今天为止，业内还没找到那种"六边形战士"级别的理想电解质，这也正是量产这么难搞的根儿。
硫化物系最大的优点就是锂离子跑得快，传导率高，这也是丰田他们看上它的主要原因。
可这玩意儿也不是没毛病，最头疼的是耐久性——固体电解质脆啊，充放电多了容易裂。
从2013年开始，丰田和出光兴产就一直在合作，目标就是既要离子跑得欢，又要材料够柔够抗造，界面还得粘得牢。
据介绍，这么多年磨下来，两家已经搞出了柔韧性比较高的硫化物系固体电解质，能把裂纹压住，电池耐久性往上提了一大截。
有人觉得这是通往量产的关键一跃。
不过，要真正迈到大规模生产那一步，光把耐久性搞定还远远不够，前面还有好几道坎儿。
综述论文里还点出了一个硫化物系的大麻烦：这东西沾水会放出有毒的硫化氢气体。
原本大家搞固态电池图的就是安全，结果换成硫化物系，一碰到潮气反而要出事，这就有点尴尬了。
所以耐水性、离子传导率、柔韧性这三样怎么同时拿到高分，就成了这条路线能不能走通的生死题。
研究方说，这回用的材料对空气里的水汽耐受度不低，不容易反应生成硫化氢，安全这关也往前迈了一步。
要让一块电池同时在耐久、安全、离子传导率这三项上都拿高分，在电池研发史上一直是个超难的事儿，很多团队发的论文往往顾此失彼，顶多一项突出，另外两项就得妥协。
发布会现场还有个细节挺耐人寻味。
丰田那边的技术负责人提到，围绕材料、电芯、电池包和整车四个层级，要搭一整套安全体系，加起来得上几十项安全措施。
有分析的人就说了，这一方面说明丰田确实重视安全，另一方面也侧面反映，硫化物系全固态电池在安全上确实有不少隐患，相应的成本和占地也得跟着上去。
出光兴产那头则表示，公司会在材料本身的设计上下功夫，尽量从源头上把硫化氢的产生给摁住，之后也会一直围着这块儿做研发。
整体上，电池系统侧会靠温湿度管理和软件来兜底，但在材料和设计这一步先把毒气问题拦下来，被看作是丰田给出的最基础的那张保票。
材料层面的耐水性进展，对量产工艺意义也挺大。
老式的硫化物系电池生产时得把水分彻底清干净，一般得在氩气这种惰性气体环境里干活，温度还得压到极低才能把反应性压住，这些苛刻条件直接把成本拉爆。
要是材料本身就耐水，那惰性环境的规模就能大大缩小，制造难度和成本自然也跟着往下走。
出光兴产之所以能切进全固态电池这个前沿赛道，跟它搞石油的老本行有关。
该公司炼油时会出一些副产物，一开始就是想着这些边角料能不能用上，结果意外发现在硫化物系固体电解质里能派上大用场。
数据显示，硫化物系固体电解质的相关专利里，丰田和出光兴产加起来占了全球约六成的份额。
再说说丰田跟松下这段"老关系"会怎么走。
松下作为日本顶级的车载电池厂，跟丰田早就合资搞了PPES，液态电解液的锂电池这块儿两家合作得挺深。
按目前的说法，2027到2028年前后要商用的全固态电池量产技术，还是要靠跟PPES的合作体系去推。
换句话说，出光兴产提供关键材料，但把材料做成能量产的电池，还得松下这边的功夫。
好，日本那边的故事就讲到这儿。
咱们把视线拉回国内。
广汽集团早在2023年11月就提出2026年实现全固态电池装车搭载的目标。2025年11月，其全固态电池中试产线正式投产。按照2026年7月披露的进展，公司计划在2026年开展小批量装车试验。
消息一出，很多网友的第一反应就是：那现在跑的这些电动车不就全成垃圾了？
这话听着夸张，但也不是完全没道理。
咱们现在用的锂离子电池，夏天怕热冬天怕冷，一到大降雪就趴窝，不少车主吐槽新能源车一入冬就得回去开油车。
而固态电池能量密度大约是锂离子电池的两倍，续航动辄冲着1000公里去，循环寿命也亮眼：德国那边的实验室测了1000多次充电循环，容量还能保持在95%以上。
只要别磕坏了，一块固态电池完全有可能跟油箱一样陪车一辈子。
那为啥这么好的东西一直没铺开？
说白了就是贵。
现在一台电车用的固态电池成本能飙到9000万美元，车都没它贵。
但这跟当年的大哥大一个道理，生产规模起来了，价格自然就被打下来。
所以网友那句"现在的电动车全是垃圾"虽然说得狠，可一旦固态电池真能像广汽、丰田说的那样在2026到2027年落地量产，现在手里的锂电车被比下去几个段位，倒也不是没可能的事儿。
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