铁路在中国企业集团中所处的位置一直被圈内人称为守门员。这个称呼不太好听，在和电网、烟草、通信等第一梯队公司比较的时候，铁路的薪酬优势就显得不太明显了。邮政的情况更加微妙——它是历史悠久的老牌央企，在快递物流领域与民营企业针尖对麦芒地厮杀，身份与收入之间形成的裂痕要比铁路更大一些。
我认为可以把这两家公司放在一起进行比较，因为它们都属于网络型、劳动密集型的中央企业，人员数量庞大，基层占比高。这就决定了它们的薪酬天花板不会太高，但是下限也不会太低。决定两者差异的是隐性福利、晋升途径以及抵御风险的能力这三方面的事情，并不只是看谁的工资单上的数字。
单纯比工资其实没什么意义，铁路一线员工月收入大约为5000至8000元左右，要看你在什么岗位上工作以及所在的地区不同而有所差异，在东部沿海地区的局段偏高一些，西部则偏低一些，车辆段和工务段之间的差别也比较大。
邮政基层情况也差不多，分拣员、投递员月收入一般为4000元至7000元，在省会城市邮政储蓄银行的工作岗位稍好一些。从上面的数据来看，两者之间并没有太大的差别。
但是公积金方面，铁路有它的优势。铁路系统公积金缴纳比例一般执行12%的上限，双边加起来每月可以达到2000甚至3000元以上，邮政系统的公积金缴存标准各地差别很大，在一些基层网点执行的比例偏低，因此实际到手的钱和铁路相比相差甚远。
我认为公积金就是隐性收入的硬指标，它直接决定了你买房贷款的额度和退休后一次性提取的总额。
为什么铁路公积金可以保持较高的水平？这和企业的性质有关。中国国家铁路集团是国务院直属特大型中央企业，财务体系比较独立，薪酬福利标准全国统一程度较高。虽然邮政集团也是央企，但是旗下的邮政储蓄银行、速递物流以及县域网点各自独立核算，基层网点的经营压力直接传导到员工福利上。
一是完全市场化、自负盈亏的体制和机制，二是部分市场化的管理体制和经营机制。
稳定性方面，铁路几乎没有任何竞争对手。铁路职工的岗位流动率很低，裁员的风险接近于零，即使在效益最差的段也没有大规模减员的现象出现，为此所付出的代价就是晋升的道路非常狭窄——从普通的员工成为工班长、副科长，没有10年以上的熬资历是很难做到的。
但是邮政也存在很多不确定因素，其中最大的就是竞争压力更大了，因为没有铁路可以依赖，所以快递业务的竞争就更加激烈了，邮政既要和顺丰、京东、三通一达争夺市场，又要关闭亏损网点，并且基层投递员的工作也不能保证稳定。
我不认同把铁路当成混日子的工作这种看法。其实铁路的工作强度并不低，尤其是一线的调车员、信号工、线路工，三班倒、户外作业、节假日不停歇已经成为常态。邮政投递岗位的艰辛程度也不必多言，在邮政系统里“风雨无阻”四个字并不是一句空话，两者的辛苦程度各有千秋，铁路辛苦的程度更为隐蔽，而邮政辛苦的程度则更加直观。
从深层次来看，造成这两者待遇差异的根源就是收入来源结构的不同。铁路主要依靠客运、货运运价来获得收入，但是运价受到管控，所以利润空间有限，能分给职工的蛋糕就那么大。邮政的收入构成更加多元一些，邮储银行是利润奶牛，而寄递业务则是亏损黑洞，这两块业务养着同一个集团的所有员工。
这就意味着邮政内部的待遇分化远比铁路剧烈，邮储银行的一名客户经理年收入可达15万元以上，而偏远乡镇的投递员可能只有4万元出头。尽管铁路内部也存在差距，但是并没有拉到这么大。
如果让我选的话，30岁之前会选择邮政，因为邮储银行的金融条线在市场化的道路上还有很大的上升空间；而到了35岁以后则会考虑选择铁路，因为铁路的确定性更强，公积金以及企业年金经过长期积累，到退休的时候能兑现成一笔可观的收入。
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