打通广西南北内陆到北部湾的新通道，盼了多年的平陆运河终于在9月16日正式通航。如今通航刚满一个月，第一单生意已经稳稳送到越南客户手上，看上去开局很不错。可想要把这条新运河真正用起来，可远不止通船走单这么简单。
首单货物是广西群益新材的270吨刨花板，一共装了10个40英尺集装箱，总货值40万元，9月25日就全部送到了越南收货企业手中。放在通航之前，这类货物得先走公路运到钦州港，中转过驳之后才能出海。这次直接从南宁六景港启运，做到了一箱到底直达越南芹苴港，出海航程直接缩短了560公里。
这单生意能成，背后其实磨了不少时间。一条从没经过商业化检验的新航线，换作任何货主都会犯嘀咕，前前后后谈了将近20天才谈拢。船闸调度、船舶供给、各个环节的衔接，每一样都得货主反复考量确认。
能打动货主核心还是实打实的降本空间。业内团队测算，首单的综合物流成本就降了约18%，等运营稳定之后，降幅可能达到30%。就拿钦州港到六景港这段路程来说，水运一吨只需要约10元，铁路要20到30元，公路更是要50到60元，哪怕叠加装卸短驳的费用，水运的优势都肉眼可见。
通航不代表就能立刻改变货主的运输选择。广西地势西高东低，境内河流大多属于西江水系，顺着水势向东汇入珠江，货物也就只能绕经珠三角出海。北部湾明明离得更近，之前却一直没有南北贯通的内河航道打通阻隔。
原来向东绕行不仅运距更长成本更高，珠三角的运力也已经日趋饱和，没多少富余空间。平陆运河凿开了这道困住广西几十年的阻隔，但要培育新货源、改变货主走了多年的运输习惯，肯定需要不少时间。东盟已经连续26年坐稳广西第一大贸易伙伴的位置，今年前八个月广西对东盟进出口达到2846.9亿元，还增长了3.5%，占广西外贸总额的50.2%，市场空间本身就足够大。
运河通航之后，六景港从普通内河码头直接升级成江海联运始发港和外贸口岸，南宁也从原来的西江内河末梢变成了江海联运的核心节点，这块新蛋糕谁都不想错过。现在的问题也很直观，沿线的仓配、分拨配套还没跟上，多次中转叠加驳运装卸费用，综合成本还有不小的下降空间。
就连试航的首单煤炭业务都碰到了卡点。货物需要先卸到堆场再二次吊装，暂时还实现不了船对船直转，根本没发挥出水运的效率优势。试航阶段合适的内河船一船难求，各家都抢着试点，进一步加剧了船期延误和闸口排队的问题。
对货主来说，切换运输方案本身也需要适应周期，没人敢一下子把所有货都转到新航线。业内人士判断一条新航线成不成，要看五个维度，成本、货源适配、设施完备、时效稳定、战略价值，目前最突出的痛点还是集中在换装和中转环节。
不少大企业现在还处在观望状态，中粮油脂钦州就是其中之一。这家企业进口大豆生产粮油，此前成品外运大约七成走公路，两成八成走铁路，走水路的占比仅仅只有2%。不是不想省成本，只是现有条件还没法把水运的优势完全发挥出来。
就拿他们的主要产品豆粕来说，属于粉状货物，散装运输容易结块，袋装又需要人工，到港之后还要卸船、短驳、二次卸货，折腾一圈下来，水运本来的价格优势直接被稀释没了。时效也是一大问题，粮油价格紧跟市场行情，需要快速发运，目前适配的船舶班次有限，满足不了需求。
但哪怕有这么多待解决的问题，行业内对长远发展还是很乐观。只要后续下游客户慢慢向码头周边集聚，实现就近接卸，水运的成本和效率优势就能完全释放出来。首单做成之后，已经有不少企业提前开始布局占位。
自贸开投盯着仓储板块，已经在运河沿线城市完成布点，还把网络延伸到了云南、贵州抢货源。南宁交投侧重布局运力，已经规划了3艘5000吨级的新能源内河船，预计明年6月就能正式投用。
江海直达船舶现在没人贸然布局，业内人的解释很务实。这种船需要按照海船标准配置船员，运维开支直接成倍增加，只有货量足够大才能摊薄成本，现在还没到布局的时候。西南多个省份也在抓紧对接平陆运河，今年10月重庆党政代表团赴广西考察，就提出十五五期间合力提升铁水联运竞争力。
以后云南的货物可以经右江接入运河通道，贵州的货物可以沿红水河、黔江、郁江进入通道，整个西部陆海新通道的灵活性都能上一个台阶。现在通航刚满一个月，六景港的吞吐量已经在稳步攀升，整体势头很不错。
从首单落地到常态化运营，平陆运河正处在从建起来到用起来的过渡阶段。想要真正实现河中有水、水上有船、船里有货、货通八方的目标，还要看后续的持续开拓和多环节的协同推进。这场新通道的红利争夺战，才刚刚拉开序幕。
参考资料：央视新闻 平陆运河通航满月观察
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