2023年，东莞地区生产总值11438.13亿元，在广东排第4位，前面只有深圳、广州、佛山。全国铁路网上，东莞却没有一座以始发终到为主的高铁站。
比东莞少2537.69亿元的徐州，手里有一座五个方向高铁交汇的徐州东站。
徐州2023年地区生产总值8900.44亿元，在江苏排第6位。经济位次排在东莞后面，铁路枢纽的位次却反了过来。
京沪高铁、徐兰高铁、徐宿淮盐铁路、徐连高铁都接进徐州东站，列车从这里可以开往北京、上海、郑州、盐城、连云港。徐州地铁1号线的东端终点也设在这座站。
股道数是跟着接入方向增加的。每接进一条线，站内就要多一组到发线，咽喉区还得铺道岔，让郑州方向来的车能拐进京沪线南下。在徐州始发终到的车要停站、折返、进出动车所，占用股道的时间比通过车长得多。
台线规模看的是这座站处在几条线的交点上，和GDP位次没有直接关系。
东莞夹在广州和深圳之间。广深港高铁上的虎门站，北面是广州南站，南面是深圳北站，始发终到作业基本放在这两头，虎门主要承担停靠。
常见的解释是，东莞体量过了万亿，迟早该有一座自己的大站。这话有它讲得通的地方，东莞第七次人口普查常住人口1046.66万，坐车的人不缺。
它漏掉的是，客流多不等于列车要在东莞掉头、过夜、整备。
2021年开通的赣深高铁在塘厦镇设了东莞南站，往北通向惠州、河源、赣州，往南进深圳。东莞多了一条高铁，拿到的仍是一座中间站。
台线规模往上也有加不动的时候。西安北站2025年到发旅客9862.4万人次，全国排第9位，前面是广州南站、上海虹桥站、成都东站这一档。
西安的做法是另建西安东站，设计年发送能力3650万人次。
一座站股道越多，咽喉区道岔越密，列车进出站要排的进路越复杂。站外也一样，西安北站的旅客要靠地铁2号线、4号线、14号线和站前道路在同一片区域疏散。到了这个体量，把新增能力放到城东另起一站，比在原址继续加股道划算。
省会尚且分站，地级市更难走到这一步，因为它缺的是在本站始发终到的车流，股道修多了也用不满。
东莞能争的空间在车次上。东莞向广东省交通运输厅和广州局集团提出的诉求，也集中在东莞南站、东莞站增加始发车次，调图时争取更多经停。这些事不用新铺股道，要的是运行图上给东莞留出始发的位置。
在塘厦的东莞南站多排几趟开往赣州、南昌方向的始发车，比照着徐州东站去扩股道更现实。
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