上世纪90年代末，社会科学家兼作家迈耶·希尔曼（Mayer Hillman）做过一个预言：将来有一天，我们的孩子和孙辈会回过头来问我们——为了阻止全球气候灾难，你们到底做了什么。二十年后，格蕾塔·通贝里在联合国说出那句"你们辜负了我们"，语气几乎是同一个问题的回声。
希尔曼去世时94岁。他一生做的事，用一句话概括：比大多数人早几十年看到社会和环境问题，然后给出当时听起来离谱、如今却平平无奇的解法。
1984年，他提议给建筑做能源审计和热评级；2007年，能源性能证书（EPC）在英格兰和威尔士全面推行。90年代初，他建议把道路交叉口抬到人行道高度，让行人优先——这如今已是常见做法。自行车道、20英里限速，他在40多年前就在呼吁。
越到后来，他的精力越集中在气候危机上。2004年出版的《我们如何拯救地球》里，他把气候危机称为"世界迄今面临的最严重的环境威胁"。他自己几十年不坐飞机，却看不上零敲碎打的个人姿态，认为那无济于事。
他拿战时配给制的社会共识作类比，提出碳配给是防止严重损害的唯一办法。他设想有一天，人们会同情一个开车路过的人——那意味着紧急状态已经到来，开车要消耗掉一年碳配额里宝贵的一部分。
但很快，他转而相信拯救地球已经太晚。对于"人类需要希望"这类软绵绵的抗议，他轻描淡写地拨到一边，仿佛只要他自己能忍受希望的缺席，大多数人也能。
他出生在伦敦北部的西汉普斯特德，父母是苏格兰犹太裔，他是三个男孩中最小的。父亲戴维是正统派犹太教徒，为躲避立陶宛的迫害逃到格拉斯哥定居，职业是肖像画家和彩绘玻璃艺术家；母亲安妮是全科医生。
二战爆发时，他和两个哥哥埃利斯、哈罗德被疏散到赫特福德郡里克曼斯沃斯的家庭寄宿。寄宿家庭端来肉和鱼，出自犹太洁食家庭的他礼貌地拒绝了——从那以后，他成了素食者。三个男孩每逢安息日回家，周五提前离校坐火车到芬奇利路站；周日晚上再返回里克曼斯沃斯。两年后，父亲答应了他们回家的请求，条件是继续在里克曼斯沃斯的学校读书。于是直到战争结束，他们反过来走同一条路：早上6点半起床，自己做好三明治，步行去车站。
这段经历后来成了他反复引用的对照：他称自己的童年是"散养"的，而21世纪的孩子过的是"笼养"生活。
22岁从伦敦大学学院巴特利特建筑学院毕业后，他成为一家新成立的北伦敦建筑事务所的合伙人。1956年，他和人合作设计了一个竞赛方案——英国第一座以行人为导向的新城原型。
几年后他决定转行。催化剂是科林·布坎南1963年那份有影响力的报告《城镇交通》：报告虽然承认汽车保有量快速增长的潜在弊端，却主张改造城市来容纳汽车。希尔曼不同意，转到爱丁堡大学攻读博士，研究个人出行的社会与环境层面，为"减少对机动交通的依赖"立论。那时是1964年，他已与海蒂·克罗特结婚——她1939年两岁时被难民母亲抱在怀里，从维也纳来到英国。
在智库"政治与经济规划"（后为政策研究所PSI）的研究职位上，他待了一辈子，也做出了最具创新性的思考。1979年与安妮·沃利合写的报告《步行也是交通》，批评国家交通数据把不到一英里的出行排除在外——而这些出行大多靠走。以当时男性研究者的标准看，这一点很不寻常：他意识到，这等于让女性最主要的出行方式在统计里隐形。15年后，步行被纳入官方研究数据。
从70年代初起，他还研究儿童的独立出行。1990年合写的报告《一步之差》，把1971年的调查结果与1990年对比，揭示出儿童独立出行的断崖式下滑：从前80%的七八岁孩子独自上学，20年后只剩9%，其余要么被步行陪同，要么被开车送去，且多由母亲承担——他又一次注意到这对女性的意味：疲惫，以及外出工作的能力被挤压。
他坚持认为，这一时期儿童死亡减少，并不说明道路变安全了。恰恰相反：道路危险到让父母恐惧，把孩子从路上"清"了出去，儿童的死亡数字才降下来，代价是儿童自由的急剧收缩。
他还主张重新定义"陌生人危险"：被陌生人杀害的儿童，远少于被陌生人驾驶的汽车或卡车撞死的儿童。"应该把危险从孩子身边移走，而不是把孩子从危险中移走。"这是他的结论。
他从未真正退休，但2018年PSI关闭后，产出减少了。出于环境和健康理由，也出于让世界对孩子可达的考虑，他是骑行的热情倡导者，高龄时仍骑车穿行伦敦。他身上充满矛盾：为犹太背景自豪，又是公开的"战斗无神论者"；乐呵呵地预言末日，固执，却心肠宽厚。
海蒂2017年去世。他身后留下儿子乔什和索尔，以及三个孙辈贾斯敏、伊娃和拉菲。
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