10月21日，2026世界智能网联汽车大会开幕。在当天举行的“全球自动驾驶如何进入‘下半场’？”巅峰对话中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，小鹏集团董事长、CEO何小鹏，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志，地平线创始人兼CEO余凯，以及Momenta CEO曹旭东齐聚一堂，围绕自动驾驶技术演进、商业化落地、产业生态及全球化发展等话题展开讨论。
随着智能驾驶技术持续突破，全球自动驾驶产业正迎来重要转折点。从L2级辅助驾驶加速普及，到L3、L4级自动驾驶逐步走向实际应用，行业竞争正从技术能力比拼转向规模化落地。自动驾驶如何从“能用”走向“好用”，最终让消费者“敢用、爱用、愿意付费”，成为行业共同关注的问题。
从现场讨论来看，尽管企业对L3、L4级自动驾驶的技术路线、落地时间及商业模式存在不同判断，但在行业发展方向上形成了诸多共识：安全是自动驾驶规模化落地的前提，用户价值是商业化的核心，技术进步还需要法规、运营体系和产业生态共同支撑。与此同时，随着智能驾驶技术不断成熟，整车企业与技术供应商之间的合作，也将从单纯的技术供给走向更深层次的协同创新与价值共创。
2026年被业内视为自动驾驶发展的重要拐点。如果说上半场主要依靠技术突破，那么下半场的关键就是推动技术走向规模化应用，真正为消费者创造安全、便捷的出行体验，并实现可持续的商业价值。世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持了本场对话。
一从“能用”到“好用”，自动驾驶迎来商业化拐点
自动驾驶进入“下半场”，行业竞争的底层逻辑正在发生哪些变化？六位企业负责人从用户价值、技术演进和商业模式等不同角度给出了判断。
李斌认为，自动驾驶的核心仍然是创造用户价值，关键在于两个指标：一是消费者是否愿意为自动驾驶付费，二是能否通过量化数据证明自动驾驶比人工驾驶更加安全。
“自动驾驶的价值就是解放精力、减少事故。”李斌表示，商业模式能否形成闭环，以及安全性能否被用户真实感知，将决定自动驾驶技术能否大规模落地。尤其是事故发生率等指标，需要有更加客观、可靠的数据支撑。
何小鹏认为，自动驾驶下半场将出现三个重要变化：技术从软件算法向AI模型和数据演进，硬件从局部能力转向芯片、底盘、运动控制、座舱和整车的深度耦合；全球法规体系逐步完善，推动不同等级自动驾驶在具体场景中落地；安全性、全场景覆盖率和用户付费率将成为衡量产品价值的重要指标。
在他看来，自动驾驶不只是算法能力的竞争，而是软件、硬件、数据与整车系统能力的综合较量，行业需要以更好的安全性、用户体验和商业收益来衡量技术进步。
杨冬生则从消费者角度提出，智能驾驶需要从“能用”走向“敢用”，最终实现“天天用”。他认为，智能驾驶既要提供舒适体验，更要把安全作为车企的责任，而不仅是一项技术指标。只有通过技术普惠和安全保障建立用户信任，才能推动智能驾驶真正普及。
靳玉志认为，自动驾驶下半场主要有三个变化：辅助驾驶加速迈向自动驾驶、系统安全要求进一步提高，以及自动驾驶将重构未来出行方式。
他介绍，截至今年9月，国内L2级及以上辅助驾驶渗透率已达到70%。引望累计辅助驾驶里程已超过170亿公里，持续通过安全数据增强用户信任。在他看来，未来随着自动驾驶技术成熟，车辆有望自主完成停车、充电、洗车等任务，进一步改变人们的用车方式。
不过，对于行业是否已经全面进入“下半场”，余凯持相对审慎的态度。他认为，2026年确实是辅助驾驶走向普及的重要拐点，但距离真正成熟的自动驾驶仍有较长距离。
当前城区辅助驾驶正从“可用”向“好用”迈进，但要将安全接管间隔从百公里提升至千公里、万公里乃至更高水平，每个阶段都可能面临新的技术挑战，不能简单认为扩大数据和模型规模就能解决所有问题。
曹旭东则对技术迭代速度持更乐观的判断。他表示，按照Momenta内部提出的“智驾摩尔定律”，过去四年自动驾驶能力基本实现了约百倍提升，未来还有可能从每两年提升十倍，加速到每年提升十倍。
在他看来，随着技术快速进步，自动驾驶产品将从“可用”逐渐变得“好用”，安全性和用户体验持续改善，也将增强消费者的付费意愿，为商业模式创新创造条件。
二L3、L4何时落地？车企给出不同时间表
随着L2级辅助驾驶逐步普及，L3、L4级自动驾驶何时真正进入市场，成为行业关注的焦点。不过，不同企业对于技术路线与落地节奏仍有不同判断。
杨冬生认为，从L2跨越到L3是一道重要门槛。L2阶段主要解决辅助驾驶过程中的风险识别和事故预防问题，而L3需要面对恶劣天气、系统失效、爆胎、湿滑路面等更加复杂的情况，对整车安全性提出更高要求。
他表示，比亚迪正在通过整车电子电气架构、执行系统、数据训练和仿真能力的协同，提升智能驾驶系统应对极端场景的能力。对于落地时间，他判断，限定场景下的L3自动驾驶在2028年有望取得进展，而更广泛场景的自动驾驶还需要进一步迭代。
何小鹏则提出不同的技术路线判断。他认为，未来更值得关注的是L2、L4和L5的发展，L3在一定程度上更像是L2的增强形式。仅仅将驾驶责任转移给系统，并不意味着用户体验和安全性必然得到提升。
他表示，小鹏正在将L2与L4技术结合考虑，同时通过Robotaxi探索更高等级的自动驾驶能力。在他看来，L4技术有望于2028年下半年落地，但考虑到各国法规、应用场景等因素，实际商业化时间可能在2028年至2032年之间，不同地区的进展也会存在差异。
李斌则强调，需要把技术成熟和法规准入分开讨论。他认为，随着自动驾驶相关强制性国家标准推进，汽车企业不仅需要满足技术要求，还必须建立覆盖产品安全、运营管理和事故响应的完整体系。
他介绍，蔚来累计辅助驾驶里程已经超过91.4亿公里，智能驾驶使用时长超过1.12亿小时，仍在持续加大算力和技术投入，提升系统安全性。
在L3产品准备方面，李斌表示，蔚来已在硬件、技术和运营体系方面持续布局，其中ET9在硬件方面已经做好相关准备。至于L3何时真正上路，仍取决于相关法规和准入要求。
对于技术成熟度，余凯认为，行业还需要持续突破安全接管能力的瓶颈。他以城区辅助驾驶为例指出，百公里级别的安全接管间隔，已经可以让消费者在短时间试驾中感受到技术的可用性，但距离Robotaxi所需要的更高安全水平仍存在明显差距。
曹旭东预计，2027年至2028年可能成为L3、L4自动驾驶的重要拐点。他认为，即便在法规责任上仍属于L2级辅助驾驶，未来相关产品也需要不断向L4级的安全性和体验水平靠近。
靳玉志同样强调，高等级自动驾驶对安全提出了新的要求。他指出，从L2进入L3及以上阶段，系统承担的安全责任将发生变化，这意味着行业不仅要提高技术能力，还需要通过安全数据积累、标准建设和产品验证，为自动驾驶规模化落地创造条件。
三从技术供应到价值共创，自动驾驶生态加速重构
自动驾驶进入下半场，除了技术突破，产业链的合作关系也在发生变化。如何在复杂的整车产业体系中明确分工、降低研发成本，并形成可持续的商业模式，成为技术供应商与车企共同面对的问题。
谈及引望的未来定位，靳玉志表示，公司始终坚持做智能网联汽车时代新增智能化部件的供应商，定位是智能化“电子螺丝钉”，帮助车企造好车、卖好车，不与车企竞争。
他介绍，引望今年研发投入将近200亿元，未来还将保持较高强度投入，通过技术创新和工程优化，提升智能化解决方案的安全性、可靠性与成本竞争力，让更多消费者享受到智能化出行体验。
与此同时，引望也在拓展与能源服务商等生态伙伴的合作。靳玉志以近期换电领域的合作为例表示，希望通过乾崑智驾与换电体系协同，实现车辆自主寻找换电站、进站并完成换电，目标是将整个自动化流程控制在99秒以内。
在全球化方面，靳玉志认为，自动驾驶不仅依赖中国市场，还需要全球车企、行业协会等共同参与，推动标准互通、生态共建和价值共创。
对于产业链分工，余凯也提出了相似的思路。他表示，地平线坚持不造车，主要专注于计算芯片和基础软件，约95%的车企项目通过合作伙伴交付。
余凯认为，汽车产业链高度复杂，创新并非一家企业大包大揽就能实现，而是不同企业在各自擅长的领域持续创新、相互协作的结果。
他以地平线与德国博世合作获得日本铃木面向印度市场的辅助驾驶项目为例指出，中国科技企业走向全球市场，应当尊重现有产业合作网络，成为价值创造者，而非简单的体系颠覆者。
曹旭东则认为，如果说自动驾驶上半场更多是供应关系，那么下半场将转向共创与共赢。
他介绍，Momenta正与车企探索基于L4架构开发L3产品，使车辆能够先满足L3法规要求，未来再通过软件升级向L4演进，从而减少重复开发成本。
在商业模式方面，曹旭东预计，2028年以后，随着自动驾驶体验改善、消费者付费意愿增强，订阅模式有望逐渐成为主流。技术供应商与车企的合作，也可能进一步延伸至产品营销、用户运营和收益分享。
对整车企业而言，产业生态建设同样重要。杨冬生认为，车企需要具备自主研发的全栈可控能力，将整车架构、执行系统和数据等环节深度融合，以确保产品安全和用户体验。何小鹏则强调，不同国家的交通规则、驾驶文化和法规差异，对自动驾驶全球化提出了新的挑战，需要推动技术能力与各地法规体系相适应。
赵福全则指出，高等级自动驾驶落地远不只是技术问题，还涉及法规、保险、安全责任和商业模式等多个环节。产业各方既要竞争，也要协作，共同推动技术走向规模化应用。
从现场讨论来看，自动驾驶产业正在从单一的技术竞赛，转向安全、成本、用户价值与产业生态的综合竞争。未来谁能率先打通技术、产品、法规和商业模式之间的链条，谁就更有可能在自动驾驶“下半场”占据主动。
采写：南都·湾财社记者 程洋
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