航空第十城易主，这次在西北|国际机场|旅客吞吐量|武汉|民航|航空

南京、武汉、长沙都被超了

中国航空第十城，再次易主。

据CADAS交通大数据，2026年前三季度，乌鲁木齐机场完成旅客吞吐量2423.2万人次，同比增长7.7%，一举反超南京机场，跻身全国城市前十。

此前多年，这一席位曾长期在南京、武汉、长沙等东部和中部城市间轮流切换。这一次，为什么是乌鲁木齐？

回看2025年，南京凭借3137.8万人次吞吐量拿下“第十城”，乌鲁木齐则位列全国城市第15位，与南京相差近220万人次。然而短短三个季度过去，乌鲁木齐便将南京、武汉、长沙、厦门、郑州等千万级航空大市甩在身后，实现位次逆袭。

这不是一次简单的排位波动。就在前不久，“中部六省会机场客流集体负增长”一度引发关注。这背后，“八纵八横”高铁网越织越密，中短途航空客流被持续分流，不少传统内陆航空枢纽陷入增长瓶颈。

与此同时，随着国际环境变化与对外开放战略推进，长距离跨境航空需求加速释放，地处亚欧大陆地理中心的乌鲁木齐，有望迎来门户枢纽价值重估的窗口期。

易主

航空旅客吞吐量，是城市在全国交通网络乃至经济版图中地位的直观体现。

目前，全国城市航空旅客吞吐量头部位次基本稳定。上海、北京、成都三座双机场城市稳居前三，其中京沪全年旅客吞吐量均在1亿人次以上，成都2025年旅客吞吐量首次突破9000万人次；广州、深圳稳居前五，2025年旅客吞吐量分别为8358万人次、6649万人次。

年旅客吞吐量在4000~5000万人次区间的杭州、重庆、昆明、西安4座城市，长期占据第6~9位。在其身后，围绕航空第十城的竞争格外胶着。

过去很长时间里，航空第十城主要在东部、中部枢纽城市之间轮换。2021—2025年，长沙、南京、武汉3个城市轮流“坐庄”，谁也没能坐稳“第十城”之位。

2025年，南京机场实现3137.8万人次吞吐量，反超武汉重回“第十城”。同期，武汉、长沙机场旅客吞吐量分别为3133.9万人次、3025.4万人次。

相比之下，乌鲁木齐不算起眼——年旅客吞吐量2918万人次，位居全国机场第18位、城市第15位。在其身前，还有同样超2900万人次、并以微弱优势领先的厦门和郑州。

再往回看近年全国城市机场旅客吞吐量排位，乌鲁木齐基本都在第14~16位之间徘徊，与南京、武汉、长沙等城市尚有差距。换句话说，从往年表现看，围绕航空第十城的激烈争夺，乌鲁木齐几乎不在讨论范围。

如今，反转出现。

根据CADAS交通大数据，今年1—9月，乌鲁木齐机场凭借2423.2万人次旅客吞吐量跃升至全国机场第13位。从城市位次看，乌鲁木齐挤下了南京、武汉、长沙、郑州等热门竞争者，历史性晋级全国城市前十。

仔细梳理各地航空客流走势，此番逆袭并非偶然。

自去年以来，上述多地机场客流增长就已显现疲态。根据《2025年全国民用运输机场生产统计公报》，2025年南京、郑州机场旅客吞吐量分别微增0.6%、2.4%，武汉、长沙同比增速分别为-0.2%、-3.1%，增速在全国旅客吞吐量Top20机场中位列倒数。

进入2026年，这一趋势持续放大。CADAS交通大数据显示，今年1—9月，南京机场旅客吞吐量零增长，武汉、长沙吞吐量分别下降3.5%、5.1%，郑州、厦门分别下降1.7%、1.5%。

而同期，乌鲁木齐实现7.7%的增长，增速位列Top20机场第三，助力其大幅拉开差距、实现进位——不仅实现对南京的反超，也拉开与武汉、长沙的差距。

分化

航空第十城易主背后，是新一轮航空枢纽格局的分化重构。

自身稳步增长叠加“对手”承压，是乌鲁木齐得以逆袭的关键原因。两种走势恰好对应航空枢纽当前截然不同的处境。

根据CADAS交通大数据，今年1—9月，全国共34个机场旅客吞吐量突破1000万人次，其中11个机场吞吐量同比减少，降幅较大的包括天津（-5.8%）、太原（-5.7%）、长沙（-5.1%）等城市机场。再加上武汉、郑州、合肥、南昌，6个中部省会城市机场客流集体出现负增长。

这其中，高铁的冲击影响极大。在业内看来，800至1200公里往往是高铁和航空两种运输方式竞争最激烈的区间，而区位居中的中部省会跨城出行的主流距离，几乎都落在这一区间。随着近年中部地区高铁加速成网，对民航的替代效应也愈发凸显。

数据来源：《2025年全国民航航班运行效率报告》

反观增势领先的城市机场，一些共性值得关注。比如，今年来旅客吞吐量反超上海浦东、跃居全国第一的广州白云机场，今年前9个月国际客流增长强劲，口岸累计查验出入境人员突破1500万人次，同比增长超18.3%，创历史同期新高，成为中国南方前往东南亚、非洲、中东、大洋洲的第一门户。

往深看，机场客流分化背后，是不同机场功能带来的增长逻辑变化。在高铁持续分流传统航空枢纽客运量的同时，一些国际门户机场受益于免签政策利好、国际市场拓展等机遇，走出新的增长曲线。

最新跑出的“黑马”乌鲁木齐，正是典型代表。

在国家层面确定的“3+7+N”国际航空枢纽功能体系中，乌鲁木齐与成都、深圳、重庆、昆明、西安、哈尔滨，共同被确定为提升区位门户复合型功能的7个国际航空枢纽。

如民航局相关负责人所言，这些城市“具有较强的地理区位比较优势和区位战略价值”，要求结合城市功能定位，实现差异化、协同化发展，将区位比较优势转化成枢纽竞争优势。

图片来源：《“十四五”民用航空发展规划》

位于亚欧大陆腹地的新疆，是中国陆地面积最大、交界邻国最多、陆地国界线最长的省级行政区。首府乌鲁木齐地处亚欧大陆地理中心，是连接中国与中亚、欧洲的重要枢纽，中国向西开放的门户。

伴随国家定位而来的，无疑是真金白银的政策，以及航权、时刻、运力等核心资源的倾斜。

比如，今年6月民航局公布《优化国际客运航权配置政策的若干措施（征求意见稿）》，明确“3+7+N”各枢纽机场及其国家战略特定方向。其中，乌鲁木齐特定方向为“中西亚、欧洲、东南亚、非洲”，也是7个区位门户复合型国际航空枢纽中，除成都以外唯一覆盖亚欧非三大洲的枢纽机场，分量之重不言而喻。

有观点直言，当东部空域趋于饱和、中部高铁不断分流短途客流，长距离、跨国界的航空需求，已然成为乌鲁木齐确定性的增长引擎。

数据显示，2025年乌鲁木齐天山国际机场国际旅客吞吐量98.9万人次，增幅达62.31%；国际货邮吞吐量12.27万吨，暴增204.8%。今年1—7月，机场国际及地区旅客吞吐量64.97万人次，同比增长29.36%；国际及地区货邮吞吐量、国际全货机吞吐量增速均超过20%。其中，中亚五国航班量、旅客流量高居全国第一。

考验

根据CADAS交通大数据，今年1—9月全国机场旅客吞吐量达11.78亿人次、同比增长2%，其中境内、境外旅客量分别增长1.5%、6.9%。新一轮分化背景下，客运大盘尤其是境外需求持续增长，这座西北城市有望迎来航空价值重估的窗口期。

当地显然也不愿错过这轮机遇。

就在被纳入“3+7+N”国际航空枢纽功能体系不久，乌鲁木齐天山国际机场北航站区于2025年4月转场投运。这是新疆迄今规模最大的民航建设工程，50万平方米航站楼更是成为新疆最大单体建筑。