世界首创，中国运-20B实现一机两用，大型加油机不用愁了|中国运-20b|加油机|国产光辉战机|客机|战斗机|运输机|飞机

不久前，《解放军报》刊登一张运-20B现场作业照片。机翼下方两侧各挂一部RDC-3软管加油吊舱，后舱门完全敞开，地勤正往机舱内装载货物。同一架飞机同时携带加油设备、处于货运装载状态，直接证实了外界讨论数月的运-20B多用途加油运输机构型。

相比运油-20等专用型号，运-20B完成了前所未有的MRTT技术升级，属于世界首创。

这一构型的术语缩写为MRTT，全称Multi-Role Tanker Transport，即多用途加油/运输机，指同一架飞机具备空中加油与货物运输双重能力，通过加装或拆卸翼下加油吊舱、货舱内模块化燃油舱等套件，在加油机和运输机之间快速切换。关键在于快——不需要复杂专业工具，保障条件有限的野战机场也能完成转换。

长期以来，航空界普遍认为大型客机比军用运输机更适合改装为加油机，认为大型客机平台比较成熟、经济性好。但客机改装的专用型加油机还是存在局限

以美军KC-46为例，该机在波音767客机基础上改装，最大外输油量超过90吨。波音767本身已是成熟机型，波音公司又拥有丰富的客机改军机经验，外界本以为项目应手到擒来，结果改装进度持续落后。根源在于军标要求：美空军要求战机具备一定抗战损能力，而客机原始设计未考虑这一层面，关键系统线路需多重冗余，各重要系统须保持规定间距，电磁屏蔽也带来可观工程量。更根本的问题是，这种专用加油机只能加油，不能货运。

空客A330 MRTT被视为目前最成熟的方案。利用A330-200双层结构，下层货舱改为燃油舱，上层客舱保留，总载油量达111吨，客舱可搭载260名士兵。但该机的多用途仅限于人员运输，无法执行货运任务。客机货舱截面尺寸先天有限，无法装载主战坦克等重型装备，这是民用平台与生俱来的物理约束。

俄军伊尔-78走另一条路。作为军用运输机改装的加油机，机体坚固、适应野战跑道，但加油时须在货舱内安装大型油箱，占用全部舱容，无法同时执行运输任务。恢复货运须拆除油箱，费时费力。运油-20同样如此——取消了货舱和尾部跳板舱门，货舱内直接设置燃油罐，改装后用途单一，货运功能彻底丧失。无论是客机还是运输机改装，此前都没有一架能真正同时兼顾加油与运输。

运-20B是全世界第一款由大型军用运输机改装的真正意义上的多用途加油/运输机。按照公开设计逻辑，至少可胜任三种任务形态。

第一，专职加油。货舱内安装大型模块化燃油舱，翼下挂载RDC-3吊舱，此时就是一架大型加油机，既能为歼-16、歼-20等重型战斗机补充燃油，也能为轰-6N、空警-500A等大型军机加油，直接延长受油机型的作战半径和滞空时间。

第二，运输加油混用。货舱附加油箱全部拆除，全部舱容用于装载人员、物资或装备，仅保留翼下加油吊舱。运-20B自身内油量约77.5吨，换装涡扇-20后较D-30KP-2油耗降低10%至20%，飞同等航程节省的可观燃油可通过吊舱输送给编队内其他飞机。执行远程投送时，可在运载载荷的同时为伴随护航的战斗机加油，不需额外调派专用加油机伴飞，减少出动架次，让护航战机航程跟着投送航线同步延伸，提升机降和空降任务的安全性与灵活度。

第三，纯运输。地勤将翼下加油吊舱全部拆除，最大限度降低飞行阻力，运输能力与常规构型无任何差别，可完全释放66吨最大载重，不因兼顾加油能力而损失运输性能。

涡扇-20大涵道比发动机是MRTT构型得以实现的关键变量。巡航油耗约0.61公斤/小时，D-30KP-2约0.71公斤/小时，飞行1小时节省超过1吨燃油，8小时任务省近9吨。正是这一油耗优势，使运-20B在不加装额外油箱时，仅凭机身内油就能为编队提供可观的加油支援。

公开估算显示，运-20B MRTT总载油量可达113吨，可对外输送约90吨燃油。横向比较，A330 MRTT外输约86吨，KC-46A外输72吨，KC-767外输65吨，运-20B与A330 MRTT处于同一水平。而在运输能力上，66吨最大载重和对重型装甲装备的装载能力，是所有客机改装MRTT都无法企及的。需要指出，目前运-20B仅配置软管加油系统，暂不具备硬管加油能力，这是明确的短板。

单机多形态切换的意义，远不止一架飞机多用。

解放军现役伊尔-78、轰-6U均为专用加油机，数量有限，在高烈度冲突中属于对方优先打击的关键节点。MRTT构型改变了这一逻辑：加油能力过去绑定在专用机架上，属集中式资产；现在分散在大量运输平台上，可按需激活。任何一处部署有运-20B的机场，理论上都能在短时间内转换为加油节点。产量越高，可调用节点越多，体系能力就越强大。