倒退不是选项 IMO秘书长在上海回应航运减排争议
“对我而言，倒退不是选项。”
10月21日，在上海参加的公开活动上，国际海事组织（IMO）秘书长阿塞尼奥·多明戈斯（Arsenio Dominguez）重申了推进航运脱碳的立场。但面对行业最关心的净零框架何时通过、经济机制将如何调整等问题，他没有提前承诺年底会议的结果，而是反复强调，会员国仍在寻找能够推动谈判继续前进的妥协方案。
虽然全程保持微笑，但是在长达45分钟的谈话中，呈现出了航运转型当前最难处理的矛盾：长期减排目标仍然明确，支撑企业当下投资的规则却尚未最终确定。先行企业担心投入得不到足够回报，中小船东担心合规成本抬高生存门槛，研究者担心政治妥协削弱减排效果。
与此同时，船舶遇袭和海员伤亡迫使整个行业重新审视安全与全球治理。秘书长的回应，为理解下一轮IMO谈判提供了比单纯预测“能否通过”更具体的观察依据。
年底谈判仍有程序和时间约束
理解多明戈斯的表态，首先需要看清净零框架目前的法律状态。2025年4月，IMO海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）批准了相关修正案草案；同年10月，原本审议正式通过草案的特别会议决定休会一年。因此，截至此次上海对话，框架仍未完成正式通过程序。此前围绕原定生效时间形成的预期，也不能继续作为确定的合规时间表使用。
访谈中，多明戈斯数次提到“44天”。从10月21日计算，这一时间对应12月4日。根据IMO公布的安排，船舶温室气体减排闭会期间工作组第23次会议将于11月23日至27日举行，MEPC第85届会议将于11月30日至12月3日召开，第二次特别会议拟于12月4日恢复，但仍须由MEPC 85确认。这意味着，年底的关键进展将来自一系列相互衔接的谈判。
多明戈斯谈到，桌面上的提案涉及如何尽快推进决定，也包括必要时约三个月后再开会的设想。他还解释，实质性修改涉及重新履行六个月传阅程序，并提及争取明年正式通过的意向。这些内容均属于当前提案与谈判路径的讨论，尚未成为会议决定。IMO官方问答同时说明，相关修正案正式通过后，预计还需约16个月才能生效。谈判取得进展、文本正式通过和规则开始生效，分别对应不同阶段。
由此可以理解他对“积极结果”的定义：能够取得进展，继续作出有助于实现脱碳目标的决定。在谈判受到地缘政治影响、不同方案仍需协调的情况下，这种表述保留了推进空间。对行业而言，年底会议究竟能形成多大程度的文本共识，哪些内容仍需补充程序，比提前押注某个通过日期更有实际意义。
经济机制如何设计 将影响先行投资的回报
在谈及妥协的具体内容时，多明戈斯明确提到了技术措施与经济措施。他表示，当前工作是在净零框架与其他提案之间寻找共同路径，并继续保留这两类机制。对于燃料标准，技术要素已有较多共同认识；经济机制将如何运行、相关资金如何管理，仍是谈判的重要部分。
2025年4月获批草案的基本设计，是将全球燃料标准与温室气体排放定价机制结合起来。燃料标准关注温室气体燃料强度（GFI），即单位能源对应的全生命周期温室气体排放，经济机制则通过合规成本和奖励，影响不同技术与燃料的商业竞争力。原草案提出，净零基金的资金可用于奖励低排放船舶，并支持发展中国家的转型、基础设施与能力建设。相关安排目前仍应按草案理解，最终设计有待后续谈判。
多明戈斯强调，这一进程的目的并非尽可能多地筹集资金。从投资角度看，经济机制需要回答的是，企业现在承担的新船成本、绿色燃料溢价和基础设施投入，能否在未来运营中获得可预期的回报。若传统燃料与低排放燃料之间的成本差异不足以支持转型，单靠长期目标，燃料生产商和船东仍难形成稳定的交易安排。反过来，费用水平与资金使用方式如果缺乏可接受性，也会增加达成全球协议的难度。
他还特别提出，应尽早建立相关登记系统，秘书处已开展准备工作。按照原框架设计，GFI登记系统将记录船舶合规情况及相关单位的持有和流转。这一基础设施关系到规则能否落实：需要有可核验的记录，企业才能计算履约责任，监管机构才能判断合规情况。即使部分政治问题尚未解决，建立实施能力的工作仍须推进。
妥协能否实现减排目标 仍须用证据检验
净零框架本身已经是妥协的结果，如果继续妥协，最终通过的制度是否可能不足以实现IMO温室气体战略的目标？各方能够接受一份文本，与这份文本能够带来足够减排，是需要分别检验的两件事。
多明戈斯的回应着重于规则的持续调整。他以船舶能效设计指数（EEDI），以及IMO从2018年初步温室气体战略走向2023年战略的过程为例，解释国际规则通常如何逐步推进。通过审查条款，IMO可以根据新燃料和技术的发展、燃料规模化供应能力，以及规则对船东、会员国和贸易的影响，作进一步修订。他同时重申，2050年前后实现国际航运净零温室气体排放的目标没有改变。
这一目标还有可以用于衡量进度的阶段性参照。IMO《2023年船舶温室气体减排战略》提出，与2008年相比，到2030年国际航运年度温室气体排放总量至少减少20%，力争减少30%；到2040年至少减少70%，力争减少80%。这些指标说明，对任何妥协方案的评估，都需要考察它能否推动实际排放沿既定方向下降。
面对现场关于航运为何承受如此大减排压力的提问，多明戈斯也给出了责任层面的解释：航运具有效率优势，同时仍需承担保护环境的责任。随着贸易与运输需求增长，行业需要控制自身排放。这个回答说明，他并未因当前谈判遇到困难，就转而质疑航运脱碳目标本身；他所讨论的妥协，仍然围绕如何实现目标展开。
现场一位与会者进一步提出，与MEPC 83之前相比，他感受到当前谈判中围绕不同参数、减排结果和投资影响的公开分析有所减少，担心各方急于形成协议，反而没有充分使用证据。多明戈斯没有接受“仓促”的描述。他指出，谈判已持续数年，IMO掌握大量数据，不同国家也会用不同分析支持各自的提案，数据仍将继续进入决策过程。
审查机制可以为未来修正规则留下空间，但新船订造、燃料产能和港口设施投资需要在当前条件下作出决定。规则起步时的约束力度及其可预见性，会影响这些决定。如果初期激励不足，等到下一轮审查再调整，已经失去的投资时间未必能够补回。因此，最终方案需要有足够透明的分析，说明其预期减排效果，以及它将如何改变燃料需求和船队投资。
中小船东能否跟上 决定全球规则的实施基础
另一位与会者将问题转向市场结构：高额转型投资是否会使行业进一步集中，最终以牺牲中小船东为代价实现净零目标？多明戈斯对此作出了明确的否定回应。他认可大型先行企业承担示范作用，也以拥有五至十艘船的船东为例，说明不同规模企业迈出第一步所面临的困难并不相同。
这种差异与资金实力有关，也与航线和燃料供应条件有关。多明戈斯指出，IMO并未预期世界上每一个港口都能供应所有替代燃料，港口基础设施投资仍需推进。他将绿色航运走廊及港口间合作，作为积累燃料选择、投资需求和安全经验的实践途径。对于依赖外部加注网络的船东而言，能够在实际运营航线上获得合格燃料，是转型方案成立的前提。
从这一问题出发，公正转型还需要落实到船队经营层面。大型集团可能更有能力签订长期燃料采购合同，分担试验成本，并推动港口形成专门供应安排；单个中小船东往往难以独自完成这些工作。因此，共享的加注基础设施、可获得的燃料认证服务和可执行的合规安排，将影响更多船东能否参与。秘书长表达了避免规则排除部分船东的原则，但具体制度如何做到这一点，仍须在最终文本和实施细则中检验。
燃料供应和技术认可 需要同时形成确定性
谈及在华访问时，多明戈斯认为，中国的新技术与脱碳工作仍在推进。他提到地区层面的技术测试和海事技术合作中心网络，也强调各国需要继续投资基础设施，能源行业需要继续投资新燃料。这些表态对应着转型中的相互依赖：船东需要看得到的燃料供应，能源企业需要可信的长期需求，港口则需要足够的业务规模支持设施投入。
现场还有与会者提出，应把减少能源依赖纳入新燃料讨论：供应更加多元，可能有助于降低航运受到冲突地区能源供应中断影响的风险。多明戈斯回应，一些国家正在通过投资可再生能源和替代燃料建设自身韧性，但国家层面的能源依赖问题超出IMO的完整职责范围。这一讨论将安全与脱碳联系起来，也表明新燃料的可获得性，需要航运监管与能源政策共同推动。
他在讨论过渡路径时也提及LNG。对于具体燃料，其长期合规价值仍须放在全生命周期核算与逐步收紧的标准下判断。IMO的GFI核算范围涵盖二氧化碳以外的温室气体，包括甲烷和氧化亚氮，因此评估不能只看船上燃烧环节的二氧化碳排放。实际使用的燃料来源、生产方式与排放表现，将影响不同路径的合规结果。
临近访谈结束，商船三井首席可持续发展官Toru Hikima提出了另一个具有代表性的技术问题：Wind Challenger硬翼帆等风力辅助推进系统能够降低燃料消耗，这类技术应如何在以燃料温室气体强度为基础的框架中得到体现？商船三井公开资料确认，其已持续推进该系统的船舶应用。这类提问反映出企业已经开始将技术选择与未来履约收益联系起来。
多明戈斯表示，相关技术如何纳入机制仍在讨论中，他无法在现场提供更具体的技术解释。这一回答没有为风力辅助推进的核算方式作出新承诺，却指出了一个需要尽快解决的实际问题：节省燃料可以减少排放，如何将这种效果准确反映为合规收益，需要明确的方法与核证规则。对船东而言，设备在海上表现如何、在规则中如何计算，将共同影响投资回报。
此前信德海事对2026年伦敦论坛的报道，也已将讨论重点放在燃料可获得性、港口设施、安全、船员能力和能效等实际条件上。此次上海对话延续了这一问题：行业需要能够共同运行的船舶、能源和服务体系。某一种燃料获得关注或某项设备完成示范，还需要供应条件和制度安排的配合，才能扩大应用。
海员安全揭示了IMO面对的治理边界
IMO秘书长还强调海员安全始终是IMO的优先事项。他认为，不能因为脱碳议题暂时不再以同样频率占据新闻头条，就判断IMO已停止推进相关工作；安全危机与减排谈判正在同时考验这个组织的能力。
根据IMO截至2026年10月21日公布的统计，霍尔木兹海峡及中东相关海域已确认发生119起事件，确认24名海员遇难。多明戈斯在访谈中反复强调，航运不应被武器化，船舶和海员不应被置于冲突之中。
他介绍，IMO一直在与相关国家沟通，并为可能需要的应急通道、航路恢复及清除水雷等工作作准备。但这些安排能否实施，仍取决于冲突地区的安全条件。国际组织可以开展协调和技术准备，海员能否安全通过，还需要有关各方提供和遵守安全保障。把维持贸易畅通的责任交给冒险航行的船员，无法解决冲突本身。
其表示，IMO需要加强与交通主管部门和海事管理机构以外的政府部门沟通，并更多参与联合国安理会等层面的讨论。影响航运的决定越来越多地来自行业之外，IMO必须让更广泛的决策者理解船舶如何运行、贸易依赖哪些条件，以及海员正在承受什么。对全球规则的依赖依然存在，而维持这些规则有效运行，已经需要更广泛的国际协作。
回到年底的减排谈判，行业需要观察的，是妥协能否形成可执行的制度，能否为新燃料和船舶投资提供足够可信的预期，以及是否仍与既定减排目标相符。多明戈斯保留了对谈判取得进展的信心，也没有替会员国提前决定结果。下一轮会议将检验，这些持续进行的沟通能够转化为多少具体共识，以及哪些问题仍需进一步谈判。
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