中国正引领全球汽车船发展，减排之路还有哪些难题？|减排|汽车船|港口|燃料|航运|船舶

10月20日，由全球滚装航运联盟（Global Ro-Ro Community，简称GRC）主办、挪威船级社（DNV）承办的2026全球滚装航运联盟秋季会议在上海举行。这是GRC首次在中国举办大型秋季会议，吸引了全球140余名来自航运企业、船级社、港口、汽车制造商及研究机构的代表参加。

随着全球汽车贸易格局变化以及新一代双燃料汽车运输船陆续投入运营，滚装航运正在经历新一轮船队更新。然而，绿色船舶数量增加并不意味着实际减排效果能够同步实现。替代燃料供应、运营成本、碳排放核算以及新能源汽车运输安全等问题，仍是行业绿色转型面临的主要挑战。

中国汽车船队加快绿色升级，实际减排仍面临挑战

近年来，随着中国汽车出口持续增长，全球汽车运输船市场及船队结构发生显著变化。据克拉克森市场数据，近年来全球新建汽车运输船（PCTC）订单中，中国船厂承接的比例超过80%，其中绝大多数为LNG双燃料等具备低碳技术配置的新一代汽车运输船。

作为中国汽车出口的重要门户，上海已成为全球重要的汽车滚装运输枢纽。2025年，上海海通汽车滚装码头出口汽车273.8万辆，同比增长超过40%，平均每天约7500辆汽车从这里驶向全球92个国家和地区的147个港口。

中远海运特运汽车船副总经理杜笑天在题为《共塑滚装航运新未来：中国实践与担当》的开幕主旨演讲中介绍，目前公司运营船舶34艘，总运力约22万车位（CEU），其中75%的运营船舶配置LNG双燃料动力，并应用船载光伏、靠港岸电等绿色技术。公司新一代船舶全生命周期碳强度较传统滚装船舶降低约35%。

2025年，中远海运特运汽车船公司85%的运营船舶碳强度指标（CII）评级达到A或B等级，中欧、地中海等主要航线的实际运营碳强度优于行业平均水平。此外，公司还依托数字化平台开展船舶安全监控、能耗及碳排放管理，并为客户提供经过核验的碳排放报告。

不过，拥有双燃料动力系统并不意味着船舶能够持续使用低碳燃料。会议上，DNV专家Vegar Rype、Benjamin Witt等指出，滚装航运虽然是替代燃料技术应用较快的航运细分市场之一，但低碳燃料价格、供应能力及全球加注基础设施仍制约着实际减排效果。如何让绿色船舶在整个运营周期内实现经济可行的减排，仍是行业需要解决的问题。

正如杜笑天所言：“绿色硬件只是起点，真正的减排成效，要靠运营、数据、全链条协同去兑现。”

全球滚装航运业推动统一碳排放核算标准

碳排放核算标准化是本次会议的重要议题。GRC成员合计覆盖全球约80%的汽车运输船运力，致力于推动建立统一、透明、可审计的温室气体核算方法，并与ISO 14083及GLEC框架等国际标准保持协调。

由于全球汽车贸易流向不均衡，汽车运输船往往需要通过空载或低载货航程返回装货港，相关压载航段虽然没有产生相应的货物运输量，却仍然消耗燃料并产生温室气体排放。如何将这些排放合理分摊至实际载货运输活动，一直是行业碳核算中的难点。此次会议上，GRC介绍了经第三方独立核验的统一温室气体核算模型，其中采用约1.23的压载转换系数，为船东、货主及第三方核查机构建立更加一致的计量基础。

随着欧盟排放交易体系（EU ETS）、FuelEU Maritime等政策实施，以及汽车制造商对供应链范围三（Scope 3）碳排放披露要求不断提高，统一核算标准将有助于不同航运企业之间的运输排放数据比较，也为汽车制造商评估供应链减排效果提供依据。杜笑天在演讲中强调：“没有可信的数据，就不存在可信的脱碳。”

绿色航运走廊与新能源汽车运输安全成为合作重点标

除碳排放核算外，会议还围绕绿色航运走廊的商业化推进展开讨论。全球海事论坛（Global Maritime Forum）的Jesse Fahnestock、Wallenius Wilhelmsen的Yasuyuki Sakurai、日本邮船（NYK Line）的Tony Matsudaira及上海海通码头的陈舸等参与相关专题研讨，重点涉及低碳燃料供应、绿色运输成本分担、Book-and-Claim等市场机制及商业化应用障碍。与会代表认为，绿色航运走廊要从示范项目走向常态化运营，仍需要航运公司、燃料供应商、港口及货主共同承担转型成本，并建立可靠的减排核验机制。

新能源汽车海上运输安全同样受到关注。杜笑天介绍，中远海运特运汽车船正与中国船级社合作开展相关安全研究，形成操作指引，并参与国际规则制定工作。公司已向国际海事组织（IMO）提交5项提案，并提出1项ISO标准建议，积极推动有关《国际海上人命安全公约》（SOLAS）修正案的国际讨论，争取相关修订于2032年前落地。

面向全球滚装产业链伙伴，中远海运特运汽车船在会上明确提出三项行动倡议：