9月车市把“金九”过成了淡季。乘联分会10月12日发布的数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，创下今年以来的最大单月跌幅；1至9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。
反直觉的是，销量下滑的同时，新车价格数据却在走高。9月乘用车均价17.1万元，较去年同期提升了0.58万元。其中新能源车均价16.4万元，上涨0.9万元；豪华车均价33.8万元，升0.8万元。车越来越难卖，价格却越卖越高，反差足够刺眼。
油车跌掉了“近一半”，纯燃油接近腰斩
销量结构里，油车的跌幅最为惨烈。9月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%；其中纯燃油车同比下降49%，普通混合动力车是燃油车中唯一正增长的分支，同比上升25%。燃油车在乘用车零售中的份额首次跌破三分之一。
油车跌到这个程度，已经不是价格战能拉回来的问题。截至9月24日调价落地，今年国内汽油价格累计上调2375元/吨，折合每升上涨约1.9至2.03元。布伦特原油在10月中旬重新触及110美元/桶，年内涨幅超过75%。油价高位持续时间越长，油车的持有成本就越难被短期促销对冲。合资品牌最先承压，9月主流合资品牌零售31万辆，同比下降36%，德系、日系份额分别同比下降2.0和0.9个百分点。
均价上涨的真实原因：5万以下的车消失了
均价上涨容易被读成“消费升级”，但拆开来看，更像是低价车供给和需求同时收缩后的统计结果。
2026年起，新能源车购置税从全额免征调整为减半征收，一辆5万元左右的微型车需多支出约2212元；以旧换新补贴也从定额发放改为按车价比例补贴，3万至5万元车型的补贴金额大幅缩水。对预算卡在5万元以内的购车家庭来说，购置税增加和补贴退坡叠加，足以让“再等等”变成“不买了”。低价车销量占比骤降，高价车占比被动抬升，均价自然被拉了上去。
还有一个被忽略的背景：车企本身也在主动放弃“以价换量”。乘联会数据显示，国内汽车行业营业收入利润率已降至 3.6% 左右，低于规模以上工业企业约 6% 的平均水平，车企继续降价的空间和意愿都在收窄。均价上涨，一部分是低价车消失，一部分是车企不再用亏损换销量。
新势力内部，分化比大盘更剧烈
新能源整体渗透率升至67.0%的历史新高，但新能源大盘9月零售同比下降16.7%，内部的分化远比总量精彩。
零跑9月交付105656辆，同比增长59%，连续三个月站上10万辆，靠10万至15万元价格带的性价比产品断层领先。蔚来交付37408辆，同比增长7.7%，其中蔚来品牌21318辆，同比增长55.3%，高价车型的韧性反而更强。理想交付31817辆，同比下滑6.3%；鸿蒙智行“五界”交付37490辆，同比下滑29.15%，问界业务模式调整带来的观望期仍在延续。小鹏交付41256辆，同比微降0.78%，MONA系列的上量节奏还在爬坡。
油车淘汰赛加速、新能源内部洗牌、均价被结构推高，三件事指向同一个判断：车市的问题不是“大家不买车了”，而是买什么车、花多少钱买车，正在被政策和成本重新划线。低价车市场在收缩，高价车市场坚守，中间地带的竞争只会更残酷。
本文源自：金融界汽车
作者：文舟
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