1970年8月，“708工程”在上海正式立项，目标只有一个——研制出中国第一架国产大型喷气式旅客机。这件事的起点，要追溯到1968年周恩来视察轰-6项目时的一句追问：仿制苏联图-16的轰炸机既然能成功，国家领导人出访为何不能坐自己造的专机？这句话从政治层面打开了大门，任务主体落在上海飞机制造厂，由此开启了中国大飞机工程史上至今争议未歇的一段历程。
要搞清楚运-10参考了多少原型机，必须先讲清楚一次迫降。在”708工程”立项前后，一架巴基斯坦国际航空的波音707-320B在新疆和田机场紧急迫降，中方随即展开了系统性的拆解与技术测绘。运-10的参照机型，从始至终只有这一架707-320B，并非部分说法中所称的”多型机综合拼凑”。设计规范以美国联邦航空条例FAR-25（1970年版）为基准，这是整套工程的技术制度框架，两者共同构成了运-10的参照体系。
运-10的总设计师是马凤山，他带领上海飞机研究所团队，在几乎没有大型喷气客机工程积累的条件下，从零构建起一套气动设计、结构强度计算、系统集成与适航标准建立的完整方法论。1976年9月，1号静力试验机完工；1980年9月26日，搭载进口普惠JT3D涡扇发动机的2号飞行机首飞成功，此后累计进行约130架次飞行测试，最远抵达西藏拉萨，验证了高原使用能力。全程研发总投入约5.37亿元人民币，耗时约十五年。
运-10下马之后，中国转向另一条路——与麦克唐纳道格拉斯公司谈妥协议，由上海飞机制造厂负责组装生产MD-82客机，计划总产量150架。这条路同样走向断头：1997年麦道被波音兼并，合作随之终止，实际完工交付约35架。“自主研制”与”引进合作”两条路，前后各走了一段，都以不了了之收场，中国大型民用航空工业由此陷入长达二十年的能力断层，这段空白的代价，在今天仍在被分期偿还。
从工程逻辑来定性运-10，需要一个客观的参照系。日本战后航空工业的重建，起点是对美制发动机的仿制再创造；欧洲多国的早期航空工业，大量借鉴北美技术积累；波音707本身，也是以军用KC-135空中加油机（原型机367-80）为技术平台发展而来。借助参照起步、经由再创造形成独立工程能力，是工业史上几乎所有后发国家的标准路径。运-10在707-320B的参照基础上，独立完成了气动再设计、结构强度计算、系统整合与国内适航体系建立等核心工程，“有参照基础的自主研制”才是准确的定性，“照抄”或”复制品”的标签在技术层面根本站不住脚。
C919当前面临的核心制约，与运-10当年悬而未决的问题高度重合。C919目前搭载美法合资CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机，2025年5月，美方以出口许可证审查为由短暂中断对华交付，同年7月解除限制，但全年交付因此缩减至15架，损失相当明显。国产替代方案长江-1000A在2025年底取得型式合格证，于2026年第一季度启动在C919上的搭载测试，自主供应链的建立仍在进程中。欧洲航空安全局EASA的型式认证工作，在2026年上半年完成了飞行验证阶段，但据EASA执行局长的公开表态，完整认证仍需3至6年，2028年至2031年是更为现实的预期窗口，C919进入主流国际市场的通道至今未能打通。
运-10的2号机至今停放在上海商飞厂区，机头前立着一块刻有”永不放弃”四字的石碑。这四个字真正的分量，不在情感表达，而在工程代价：在国家战略性工业领域，任何一次以”暂时买得到”为理由的主动放弃，都会以远高于原始成本的方式被追讨回来。运-10”自废武功”之后的四十年历史，已经用C919发动机的进口依赖、EASA认证的漫长周期、年产能的持续追赶，把这份账单写得足够清晰——而且这份账单，2026年的今天仍未结清。
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