不少人都有疑问：国内航司靠着国内旅客营收，一边力推国产 C919，一边却拿出巨额预算采购空客，这笔目录价超 2400 亿的 292 架 A320neo 订单，当初一出，争议声不小，很多人觉得航司不愿扶持国产大飞机。
这笔订单是 2022 年 7 月国航、南航、东航同步官宣的，尤其是东航，一边签下百架空客大单，一边又是 C919 全球首发运营航司，反差感拉满。但抛开情绪看时间线和行业现实，这件事并没有大家想的那么简单。
疫情今年，国内航司基本暂停新机引进，可机队不会停止老化。等到 2022 年，大量老旧窄体机陆续到退役节点，维修成本高、油耗居高不下，急需新机接替。这批空客计划在 2023 到 2027 年分批交付，刚好踩准老旧飞机退出、民航客流回暖的节奏。等到客流全面反弹再临时买飞机，根本来不及。
而当年全球能稳定大批量交付窄体客机的就两家，彼时波音 737MAX 还没在国内恢复运营，供货通道基本是断的，大规模采购的选择只剩下空客。另外要注意，2400 亿只是厂商标注的目录价，行业惯例里大订单都会有大幅议价优惠，实际成交金额要低不少，资金也是航司自筹加银行贷款，属于市场化商业采购。
最关键的一点：签单的时候，C919 还没有拿到国内适航合格证，载客商业运营的资质都还不具备。就算证书顺利落地，C919 的产能爬坡也需要漫长周期。早些年一年只能交付寥寥几架，即便到 2026 年，年产目标也才 30 架以上；反观空客 A320neo 单月产能就能达到 60 架。就算把 292 架订单全部给到 C919，按当时的交付速度，要近十年才能全部交付完毕，远远跟不上航司五年内补齐运力的需求。
同时早期 C919 只拿到国内适航认证，欧美适航审核还在推进，暂时没办法稳定执飞欧美长途国际航线，而国际航线本就是三大航业务的重要组成部分。当然，商飞也在持续扩产，新建总装基地，目标在 2028 年把年产能提升到 150 架，一步步补齐产能短板。
但这不代表三大航不支持国产飞机。恰恰是签下百架空客的东航，早早作为启动用户订购 C919，完成了国产大飞机全球首班商业载客飞行。国航、南航也紧随其后陆续接收 C919，投入京沪等热门干线运营。如今 C919 已经逐步拓展至港澳台、东南亚、蒙古等航线，订单总量突破千架，载客量早已突破 200 万人次。
简单来说，当年的空客订单，是用来填补短期运力缺口的过渡方案；布局 C919，是航司押注未来机队更新的长期选择。情怀很重要，但民航运营首先要兼顾适航资质、交付周期、航线需求，两者并不冲突。随着 C919 产能持续释放、海外适航认证稳步推进，未来国产客机在国内民航市场的占比，还会持续提高。
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